Vinalines đã phải bỏ ra hơn 1 triệu USD để giải quyết vụ việc tàu Vinalines Global bị Trung Quốc giữ
Vinalines đã phải bỏ ra hơn 1 triệu USD để giải quyết vụ việc tàu Vinalines Global bị Trung Quốc giữ
- Ảnh: Vinalines

Theo Quyết định 1366 của Thủ tướng Chính phủ ký năm 2006, Vinalines phải phối hợp với các bộ, ngành liên quan và các tập đoàn kinh tế lớn trong nước thực hiện tốt “kế hoạch vận chuyển hàng hóa xuất khẩu” đảm bảo lợi ích của đất nước. Tuy nhiên, theo cơ quan chức năng, dù việc khai thác đội tàu được thực hiện dưới hai hình thức là cho thuê định hạn và tự tổ chức vận chuyển, nhưng trên thực tế, trong giai đoạn 2005 - 2010, Vinalines chủ yếu cho thuê định hạn. Thậm chí có đơn vị cho thuê định hạn 100%. Trong tổng số 72 đơn vị thành viên của Vinalines chỉ có 1 đơn vị tự khai thác 100% là Vosco.

Tàu bị bắt, chủ bị kiện... và “vụ án ụ nổi”

Việc khai thác tàu bằng cho thuê định hạn có doanh thu không ổn định, hiệu quả khai thác thấp, mặt khác đã biến Vinalines từ đơn vị kinh doanh vận tải biển trở thành đơn vị kinh doanh “thuê mua tàu”. Đã vậy, tàu của Vinalines còn liên tục bị giữ, bị phạt làm phát sinh chi phí rất lớn từ các khoản kiện tụng, hủy hợp đồng…

Đơn cử như tàu Vinalines Global, cho đối tác Ấn Độ thuê, nhưng đối tác này đã không trả tiền cước, dẫn tới chi nhánh Vinalines TP.HCM thông báo giữ hàng lại tàu. Tuy nhiên, chủ hàng đã khởi kiện Vinalines giữ hàng trái phép, dẫn tới tàu Vinalines Global đã bị Trung Quốc giữ, phải chi 800.000 USD tiền bồi thường, cộng thêm thiệt hại gần 240.000 USD chi phí phát sinh. Tháng 8.2010, vì Vinalines chưa thực hiện cho Công ty TNHH một thành viên vận tải tàu viễn dương Vinashin (Vinashinlines) vay 4,15 triệu USD để giải quyết vụ kiện với Công ty GMS Marine, dẫn tới tàu Cái Lân 4 và tàu Hoa Sen bị giữ tại Hàn Quốc, kết quả Vinalines phải đứng ra bảo lãnh cho Vinashinlines vay 5,56 triệu USD.

Trong giai đoạn năm 2007 - 2010, Vinalines đầu tư 14 dự án cảng biển và cảng sông, 3 cơ sở sửa chữa tàu biển và xây dựng kho bãi, nhưng kết quả không đạt kế hoạch đề ra. Tại một số dự án, các cơ quan chức năng đã phát hiện dấu hiệu lãng phí vốn, thậm chí có dấu hiệu làm trái quy định pháp luật.

Tháng 6.2007, Vinalines phê duyệt chủ trương xây dựng nhà máy sửa chữa tàu biển tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu. Trong đó có hạng mục mua, lắp đặt 1 ụ nổi cũ có sức nâng 25.000 tấn (đây là thành phần quan trọng trong một nhà máy sửa chữa tàu). Ban đầu, tổng mức đầu tư dự kiến cho ụ nổi này là hơn 14 triệu USD, bao gồm chi phí sửa chữa tại nước ngoài và chi phí vận chuyển về VN. Nhưng sau đó, Vinalines quyết định tự đưa về VN và giao cho Công ty sửa chữa tàu biển Vinalines sửa chữa. Tuy nhiên, giá đưa ụ nổi này về VN đã là 13,5 triệu USD, quá trình sửa chữa tiêu tốn thêm hàng trăm tỉ đồng. Chưa hết, ụ nổi này được xác định là đã qua sử dụng 43 năm, vượt 28 năm so với quy định. Giá mua và chi phí sửa chữa hai lần tại VN là 489,6 tỉ đồng (khoảng 26,3 triệu USD), tương đương 70% giá đóng ụ nổi mới.

Liên quan đến dự án này, Cơ quan Cảnh sát điều tra, Bộ Công an đã vào cuộc và mới đây đã khởi tố vụ án, khởi tố bị can đối với một số người là lãnh đạo của Công ty TNHH sửa chữa tàu biển Vinalines về hành vi tham ô tài sản.

Hàng loạt công ty con thua lỗ

Việc mua tàu cũ, đã quá đát, cùng với giá nhiên liệu và chi phí khác tăng cao, khiến nhiều công ty do Vinalines làm chủ sở hữu kinh doanh thua lỗ. Để đối phó với những khoản lỗ lớn ăn sâu vào vốn chủ sở hữu, vin vào lý do thanh lý tàu cũ để trẻ hóa đội tàu, các công ty này phải bán tàu để điều tiết lại doanh thu, lợi nhuận, nhưng thua lỗ vẫn hoàn thua lỗ.

 

Hoán đổi vị trí

Tháng 8.2005, ông Dương Chí Dũng được bổ nhiệm giữ chức Tổng giám đốc Vinalines. Cuối năm 2006, ông Dũng được bổ nhiệm giữ chức Chủ tịch HĐQT Vinalines. Nhưng đến đầu tháng 2.2012, ông Dũng thôi giữ chức Chủ tịch HĐTV Vinalines và được điều động sang giữ chức Cục trưởng Cục Hàng hải VN. Ông Nguyễn Ngọc Huệ, Cục trưởng Cục Hàng hải VN được điều chuyển về nhận chức Chủ tịch Vinalines.

Công ty cổ phần (CTCP) vận tải biển (Vinaship) đã bị Sở Giao dịch chứng khoán TP.HCM (HOSE) đưa vào diện cảnh báo từ ngày 3.5.2012. Kết quả kinh doanh trong quý 1/2012 tiếp tục bị âm 17,6 tỉ đồng. Vinaship sở hữu đội tàu 14 chiếc thì có 4 tàu trên 25 tuổi, trọng tải bình quân 14.800 DWT. Đơn cử như tàu Hà Đông do Hàn Quốc đóng từ năm 1986, trọng tải 6.700 DWT, đưa vào sử dụng 2000; tàu Hà Nam do Nhật Bản đóng từ 1985 trọng tải 6.700 và tàu Hà Tiên cũng do Nhật Bản đóng 6.500 DWT, có độ tuổi 33 năm. Do đội tàu già, tình trạng kỹ thuật kém, tốc độ không đảm bảo dẫn tới chi phí nhiên liệu tăng cao. Năm 2011, Vinaship đã bán thanh lý 3 chiếc.

Cũng trong hoàn cảnh tương tự, CTCP vận tải biển VN (Vosco) lỗ ròng trong quý 1/2012 60 tỉ đồng, trước đó, lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh năm 2011 bị lỗ hơn 245 tỉ đồng. Khoản lỗ của Vosco thực tế sẽ còn cao hơn, nếu công ty không bán tàu Đại Việt trọng tải 37.432 DWT đóng năm 2005 tại Hàn Quốc cho một đối tác tại Singapore. Cũng trong 2011, công ty phải thanh lý tàu “cổ” Sông Tiền là loại tàu hàng khô có trọng tải 6.503 DWT đóng từ năm 1984.

CTCP hàng hải Đông Đô cũng bị lỗ liên tiếp trong nhiều năm từ hoạt động kinh doanh, năm 2009 khoảng 28 tỉ đồng, năm 2010 khoảng 87 tỉ đồng và 2011 hơn 16 tỉ đồng. Trước đó, công ty này đã chuyển nhượng một danh sách nhiều tài sản: Tàu chở hàng khô Đông Phong, 2 tàu container chuyên dụng Đông Mai/Đông Du, 2 nền đất ở khu trung tâm Hà Nội và Nha Trang...

CTCP vận tải và thuê tàu biển (Vitranschart), năm 2011 để “giải quyết những khó khăn cấp bách về tài chính” cũng đã phải bán tàu Phương Đông 1 và Phương Đông 3, tàu VTC Star. Tuy nhiên, công ty này vẫn đề xuất trong năm 2012 được bán tiếp tàu VTC Light và tàu Viễn Đông 3, là những tàu có giá trị còn lại và dư nợ ngân hàng thấp để giảm bớt khó khăn.

Rót thêm 100.000 tỉ đồng

Theo đề án Công nghiệp hóa, hiện đại hóa ngành GTVT đến năm 2020 và tầm nhìn 2030, Bộ GTVT dự kiến dành 100.000 tỉ đồng đầu tư đội tàu biển. Trong đó từ năm 2012 - 2015 là 30.000 tỉ đồng, đảm bảo tổng trọng tải tàu xấp xỉ 15 triệu tấn với các đội tàu vận tải quốc tế; tổ chức lại các tuyến vận tải và tiến tới làm chủ thị trường vận tải nội địa.

Tuy nhiên, theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN, mục tiêu đến năm 2030 phấn đấu các hãng tàu trong nước vận chuyển được 30% hàng hóa xuất nhập khẩu của VN, thì Bộ GTVT và các bộ ngành khác phải đưa ra được các giải pháp cho mục tiêu này, chứ không đơn thuần là việc đưa ra bao nhiêu tiền đầu tư mua tàu mới. Quan trọng chỉ cần ít công ty nhưng sống khỏe và sống mạnh ngay trên thị trường của mình. 

PGS-TS Nguyễn Văn Thụ - nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý GTVT cũng cho rằng, đến hết năm 2011 tổng đội tàu biển của VN mới đạt trọng tải chưa đến 7 triệu tấn. Trong khi hầu hết hàng xuất nhập khẩu của VN do các hãng tàu biển nước ngoài đảm nhận, hãng tàu VN không cạnh tranh được. Theo ông Thụ, vấn đề không phải đầu tư thêm bao nhiêu tiền mà phải thấy chỗ yếu về tổ chức quản lý, năng lực khai thác của các hãng tàu để tập trung vào đó.

 

Mai Hà - Thái Sơn - Anh Vũ

>> Các tập đoàn "đua" tái cơ cấu
>> EVN lỗ 3.500 tỉ đồng, nhưng lương bình quân vẫn cao
>> Sai phạm lớn tại Tập đoàn dầu khí VN
>> PVN giải trình về kết luận thanh tra
>> Đề án tái cấu trúc kinh tế: Không có đột phá
>> Tuyên phạt Phạm Thanh Bình 20 năm tù
>> Nguyên chủ tịch Vinashin: “Có lúc tôi đã xé rào”
>> Thất bại của Vinashin là bài học lớn trong quản lý DNNN
>> Nhiều sai phạm tại Tập đoàn Sông Đà
>> 5 tập đoàn, tổng công ty “hứa” cắt giảm hơn 3.000 tỉ đồng
>> Tái cơ cấu Vinashin

Bình luận

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết