Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp hình lưu niệm với chỉ huy và phi công lái máy bay C-130, cuối năm 1975	 /// Ảnh: tư liệu 918
Đại tướng Võ Nguyên Giáp chụp hình lưu niệm với chỉ huy và phi công lái máy bay C-130, cuối năm 1975 Ảnh: tư liệu 918
Cán bộ của Đoàn bay 919 (thuộc Vietnam Airlines) chỉ biết ông Nguyễn Đức Hiền (86 tuổi, hiện đang sống tại Q.12, TP.HCM) là Lữ đoàn trưởng 919 nghỉ hưu từ năm 1990.
Ít ai biết ông Hiền là phi công đầu tiên lái C-130 bay tuần tiễu Trường Sa và mở chuyến bay đầu tiên bay vận tải quân sự Bắc - Nam, cuối năm 1975.
Bay chung, ăn chung, vui buồn chung
Ngay từ tháng 5.1975, Quân chủng Phòng không - Không quân đã nhanh chóng khai thác toàn bộ các loại máy bay, các loại phương tiện và khí tài kỹ thuật bảo đảm mà ta tổ chức thu hồi được (gọi tắt là hệ 2) để đưa vào làm nhiệm vụ bảo vệ vùng trời phía nam Tổ quốc. Một trong những nhiệm vụ quan trọng của ngành dẫn đường không quân lúc này là tập trung huấn luyện dẫn đường tại chức cho đội ngũ phi công, dẫn đường trên không và dẫn đường sở chỉ huy đang công tác ở phía nam. Nội dung huấn luyện tại chức chủ yếu là học tập chuyển loại dẫn bay các loại máy bay và trực thăng hệ 2; nghiên cứu cách sử dụng các phương tiện ra đa, đối không hệ 2 để phục vụ cho công tác chỉ huy - dẫn đường; nghiên cứu địa hình các khu vực phía nam...    
    (Nguồn: Lịch sử dẫn đường Không quân nhân dân VN)
Quê ở Mộ Đức (Quảng Ngãi), ông Hiền đi bộ đội và năm 1954 tập kết ra Bắc, được chọn đi học phi công chiến đấu tại Trung Quốc nhưng khi về nước được giao nhiệm vụ bay
Li-2 chuyên vận tải hạng nhẹ. Do có nhiều kinh nghiệm bay vận tải nên khi Trung đoàn 918 được thành lập, ông được phong chức Phó tham mưu trưởng trực tiếp là cơ trưởng của 1 trong 4 tổ bay C-130. Nhớ lại những ngày đầu tiếp thu, chuyển loại máy bay chiến lợi phẩm, ông Hiền vẫn nhớ “thầy” của mình tên Ngọc, là trung tá phi công của VNCH. “Ông ấy hơn tuổi tôi mà cứ gọi tôi là ông và xưng con. Tôi nhắc đi, nhắc lại: Ngày trước chúng ta khác chiến tuyến, có thể nã đạn vào nhau trên trời. Nhưng giờ đã thống nhất, cùng là người VN và làm việc cùng nhau, cứ gọi anh - tôi cho bình đẳng. Khi đã quen cách xưng hô thì cách chỉ bảo cũng gần gũi, chan hòa và hiệu quả công việc tăng lên rõ rệt. Tôi có thắc mắc gì, ông ấy giải thích rất cặn kẽ cho đến khi hiểu thì thôi” - thượng tá Hiền kể vậy và cười, “Thấy tôi băn khoăn về động cơ máy bay, ông ấy “chắc cú”: Máy bay có 4 động cơ, mỗi động cơ chẵn 32 bu gi, mỗi bu gi có đến 3 chấu đánh lửa nên không bao giờ có chuyện động cơ mất lửa, chết máy lưng chừng trời. C-130 chỉ có thể hỏng hóc ở bộ phận khác hoặc bị phá hủy do đạn, pháo xuyên qua”.
Chính vì sự “chắc cú” này mà ông Hiền cùng đồng đội mạnh dạn kiểm tra từng máy bay C-130 không có lý lịch, bị bỏ lại do hỏng hóc và khắc phục để đưa vào khai thác. Quá trình khắc phục này có sự giúp đỡ rất lớn của thợ kỹ thuật “tạm tuyển”. Nhiều người thấy phi công ta toàn chỉ huy trung đoàn nhưng vẫn lên bay, nên cũng mạnh dạn “Chỉ huy giải phóng bay được thì chúng tôi ngán gì không bay cùng?”.
Tuy rằng “tạm tuyển” nhưng việc ăn uống đều chung với phi công ta. Hết giờ làm, ca bay là tất cả cùng vào ăn chung 1 chỗ, theo tiêu chuẩn như nhau. Chế độ bồi dưỡng đi bay thời điểm ấy chủ yếu là đồ hộp, các phi công Không quân nhân dân VN bảo nhau dồn lại đưa hết cho anh em tạm tuyển. “Tôi nhớ có lần tôi đưa suất bồi dưỡng, ông Ngọc không dám nhận vì thấy chúng tôi cũng thiếu thốn và chỉ cầm khi tôi quát: Vợ con chúng tôi tận ngoài bắc, anh có gia đình ở đây nên tôi gửi về cho vợ con anh” - thượng tá Hiền cười.
Không sợ cướp máy bay
Sau khi đã ổn định về mặt lý thuyết, thực hành buồng lái, chuyến bay thử đầu tiên của C-130 quân giải phóng thực hiện vào đầu tháng 6.1975. Sáng hôm ấy, Trung đoàn phó Lê Tiến Phước giao phi công “tạm tuyển” tên Trác làm lái chính, Tham mưu phó Nguyễn Đức Hiền lái phụ, thành viên tổ bay (dẫn đường, cơ giới trên không…) cũng toàn là nhân viên của chế độ cũ. Khi chuẩn bị bay, ông Phước yêu cầu 4 tổ bay C-130 Trung đoàn 918 lên hết máy bay và giao: “Quan sát các động tác của họ mà nhập tâm để các chuyến sau bay”. Chuyến bay thử kết thúc theo kế hoạch. Khi hạ cánh, đi về nhà chờ, nhân viên cơ giới trên không “tạm tuyển” tên Tuấn mới níu áo ông Phước thở gấp gáp: “Thủ trưởng liều thế. Không sợ tụi em cướp máy bay ra nước ngoài hoặc đâm xuống tự sát à?”. Ông Phước cười: “Máy bay giờ là của chung chúng ta. Các cậu bay ra nước ngoài thì không thể vì trên máy bay chúng tớ đông hơn. Còn lao xuống thì các cậu chẳng dám vì vợ con các cậu dưới đất đông hơn chúng tớ!”.
Chính vì sự bình tĩnh, tin tưởng của các phi công giải phóng mà thời gian sau đó, việc chuyển loại linh hoạt, sáng tạo theo mô hình “1 kèm 1” (ban đầu phi công “tạm tuyển” lái chính vừa làm mẫu, vừa hướng dẫn, phi công ta ngồi ghế lái phụ quan sát và nhập tâm từng động tác của họ. Sau đó phi công ta thực hành lái chính, phi công tạm tuyển uốn nắn từng động tác và kiểm tra kiến thức cơ bản). Đại tá Lê Văn Quyền, Trung đoàn trưởng 918, tự hào: Việc chuyển loại rất nhanh. Từ học lý thuyết sang bay thực hành chỉ vài tuần lễ. Thông thường thời gian chuyển loại sử dụng máy bay vận tải ít nhất cũng 3 tháng, nhưng phi công 918 chỉ sau 20 chuyến bay kèm đã đảm nhiệm bay đơn...
(Còn nữa)

Mai Thanh Hải

Bình luận