Sân bay Cần Thơ chỉ mới khai thác được hơn 15% công suất  /// Ảnh: Mai Vọng
Sân bay Cần Thơ chỉ mới khai thác được hơn 15% công suất Ảnh: Mai Vọng
Báo Thanh niên ngày 15.5 có bài viết Đua mở sân bay rồi bù lỗ khiến dư luận bất bình khi được biết, đã có TP.Cần Thơ xin ý kiến về phương án bù lỗ cho các hãng hàng không để kêu gọi họ mở thêm đường bay mới.

Mở sân bay rồi bù lỗ, liệu có nhóm lợi ích? - ảnh 1

tin liên quan

Đua mở sân bay rồi bù lỗ!
Việc Cần Thơ lấy ý kiến về phương án bù lỗ cho các hãng hàng không để kêu gọi mở thêm đường bay mới, theo các chuyên gia là đi ngược quy luật thị trường.
Theo con số của chính Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam (ACV) vào cuối năm 2015, đơn vị đang quản lý 22 cảng hàng không (sân bay) trên cả nước thì chỉ Nội Bài và Tân Sơn Nhất là hoạt động có lãi. Các cảng hàng không nhỏ có kết quả tài chính kém khả quan do thường xuyên trong tình trạng vắng khách, hoạt động èo uột. Chẳng hạn như Báo Thanh Niên trích dẫn thì sân bay Chu Lai (Quảng Nam) có công suất thiết kế 500.000 lượt khách mỗi năm nhưng thực tế chỉ đạt trên 8%, nên cả năm 2014 chỉ thu về 3,57 tỉ đồng. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ đạt hơn 15% công suất, mang về doanh thu 34 tỉ đồng. Một số sân bay khác như Tuy Hòa, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá, Điện Biên, Đồng Hới... công suất hoạt động cũng chỉ đạt 11 - 37%. Nói cách khác, hiện nay hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn đang gánh lỗ cho 20 sân bay còn lại".
Một trong nhiều nguyên nhân dẫn đến "thảm cảnh" này, theo tôi chính là chúng ta đang bị cái thứ tư duy của anh con nhà nghèo nhưng lại không muốn kém nhà hàng xóm. Anh có sân bay thì tôi cũng phải có sân bay, dù cho chặng đường bộ họ chỉ cách nhau trên trăm cây số thì cũng cố xin cho bằng được .
Các sân bay khác hiện nay, sở dĩ đều đang thua lỗ chính vì được quy hoạch thiếu khoa học, ảo tưởng bởi những bánh vẽ của một số người chỉ biết đầu tư bằng tiền ngân sách chứ không phải bằng tiền cá nhân họ bỏ ra.
Theo thông lệ quốc tế, dù đó là nước có tiềm lực kinh tế thì họ cũng thường bố trí sân bay cách nhau khoảng cách 400 km chứ không như ta, nhiều sân bay chỉ cách nhau trên từ 100 km đến dưới 200 km thì làm sao có khách mà đi. Trong khi đó, chất lượng đường bộ thì đã ngày một tốt hơn trước rất nhiều.
Ví dụ như chặng đường từ TP.Hải Phòng đi sân bay Nội Bài, hiện nay chỉ đi 120-130 phút đã đến nơi. Nếu như đi vào ban đêm thì lại chưa đến 120 phút. Giàu có như nước Nhật, du lịch hấp dẫn là thế nhưng cố đô Nhật là Kyoto cũng không có sân bay. Muốn đến thăm cố đô, du khách cũng phải đi đường bộ khoảng 120 phút từ sân bay quốc tế Osaka.
Báo Thanh Niên ngày 15.5 có trích dẫn ý kiến của chuyên gia giao thông đô thị - TS Phạm Sanh "cần phải xem lại hiệu quả việc đầu tư các sân bay trong thời gian qua". Việc các tỉnh đầu tư sân bay ồ ạt xuất phát từ tâm lý "người khác có gì thì mình có đó".
"Trên thế giới, thông thường trong cự ly 400 km người ta thường đi lại bằng ô tô, phương tiện cao tốc. Trong khi đó, TP.HCM và Cần Thơ chỉ cách nhau 200 km. Nếu xây sân bay, đó thường là các sân bay quân sự, sử dụng trong trường hợp khẩn cấp, cứu thương. Phải chăng có lợi ích nhóm trong đầu tư sân bay nên chỗ nào cũng muốn đầu tư? Bộ GTVT là cơ quan chuyên môn, có trách nhiệm thẩm định và xem xét quy hoạch hệ thống sân bay, không để tình trạng đầu tư tràn lan thất thoát tiền thuế của dân", ông Sanh nói.
Nói điều này để thấy, việc nhiều địa phương những năm qua xin mở đường bay, ban đầu rất hý hửng và hãnh diện nhưng dần dần cũng không còn "kiêu hãnh" khi mà ngày một lỗ. Nói như PGS - TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không, ĐH Bách khoa TP.HCM, thì đó là sự thể hiện của một tư duy quan liêu bao cấp như thời kinh tế kế hoạch tập trung.
Không thể chấp nhận kiểu kinh doanh lấy lãi của 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài để nuôi 20 sân bay còn lại luôn bị lỗ. Nếu không phải bù cho nhau kiểu này, tôi tin rằng phụ phí sân bay của hành khách sẽ được giảm rất nhiều.
Xây dựng sân bay đó là việc sẽ ngốn ngân sách vô cùng lớn. Chúng ta không nên xem nhẹ về tính hiệu quả mỗi dự án và cần cảnh giác với những nhóm lợi ích đứng sau làm quân sư tham mưu cho cấp trên để rồi gánh nặng ngân sách lại đè nặng lên vai người đóng thuế. 

Hành Thiện

Bạn đọc phản hồi (11 nhận xét)

Phạm Minh Khanh

Quá đúng. Bay từ Tân Sơn Nhất tới Cần Thơ, nội thời gian mua vé rồi chờ lên máy bay...thì có lẽ bằng ấy thời gian nếu đi ô tô cũng sẽ tới Cần Thơ rồi. Sắp tới sẽ có đường cao tốc tới thẳng Cần Thơ thì đi ô tô còn nhanh hơn là đi máy bay. Đó là chưa kể đi máy bay còn hay bị chậm giờ nữa. Tư duy tiểu nông, địa phương chủ nghĩa...nên đã gây bao tác hại cho đất nước.

Thai

Ai nói sân bay QT Cần Thơ là chỉ để phục vụ cho hành khách đi lại đến tp HCM?

Trịnh Công Định

Dùng tiền xây cao tốc Trung Lương - Cần Thơ đi còn nhanh hơn mà được nhiều người đi

nguyễn phuong

Vấn đề này nên được xem xét cẩn thận trước khi làm sân bay Long Thành .

Nguyễn Anh Tuấn, NEU

Một phần tôi cũng đồng ý với Hành Thiện, tuy nhiên phải có cái nhìn dài hạn và tổng thể. Sân bay Cát pi tuy cách HN hơn 100km nhưng đã có sân bay từ xưa nên việc khai thác cảng là hoàn toàn hợp lý ngoài ra còn giảm áp lực cho Sân bay Nội bài, SB Cần Thơ tương tự cũng vậy. Không nên chỉ có bài toán kinh tế mà bỏ qua các vấn đề xã hội và chiến lược phát triển hàng không.

minh hoàng

Với cái nhìn dài hạn của bạn, người đóng thuế còn phải è cổ ra nuôi báo cô "mấy chục sân bay" không có khách đến khi nào ?

Thanh cuong

Bài phân tích rất hợp lí

HOài Ngọc

Sân bay Cần Thơ phục vụ nhiều triệu người ở các tỉnh Tây Nam bộ bay đi Hà Nội, và tỉnh khác kia mà, đâu có bay từ CT đi SG ?

Huy

Trời ạ. Người ta nói là sài gòn có sân bay rồi. Nơi khác muốn đến cần thơ thì đáp máy bay sài gòn rồi đi đường bộ xuống cần thơ. Nếu nói như bạn thì mỗi tỉnh thành phải có 1 sân bay à.

Bình luận