Cầu, đường ùn tắc do lỗi tầm nhìn

Chính thức thông xe vào cuối năm 2011, hầm Thủ Thiêm (đường hầm sông Sài Gòn) góp phần lớn trong việc tạo thành mạng lưới giao thông khá hoàn chỉnh ở phía đông TP.HCM, giúp giải tỏa áp lực cho cầu Sài Gòn, giảm ùn tắc giao thông ở trung tâm, tạo động lực phát triển khu vực Thủ Thiêm.

Thiết kế hay xây dựng có sai sót thường có thể sửa chữa được ngay, trong khi quy hoạch sai thì việc sửa sai là rất tốn kém, thậm chí phải phá bỏ làm lại. Việc bỏ hàng trăm, hàng nghìn tỉ đồng để đền bù giải phóng mặt bằng cho việc mở rộng một số tuyến đường hiện nay là minh chứng rõ ràng Một chuyên gia giao thông nhận định

Thế nhưng, khoảng 2 năm trở lại đây, đoạn đường hầm này thường xuyên xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm. Dòng xe nối đuôi nhau kéo dài từ phía đường Võ Văn Kiệt (Q.1) sang tới đường Mai Chí Thọ hướng về phía Q.9, Thủ Đức. Theo quy hoạch, dự kiến mỗi ngày hầm sẽ có 40.000 lượt ô tô và 10.000 lượt xe máy tham gia lưu thông. Tuy nhiên, theo thống kê mới nhất của Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn, ngay khi vừa mới đi vào hoạt được được khoảng 1 năm, lượng xe hai bánh lưu thông qua hầm này đã gấp 12 lần so với dự báo - tức 120.000 lượt xe/ngày. Đến năm 2016, con số này tăng lên là 220.000, năm 2018 là 300.000, năm 2019 tăng lên mức 320.000, gấp gần 3 lần so với năm 2012 và gấp 32 lần so với dự kiến.

Trước tình trạng lưu lượng phương tiện đi lại tăng quá cao gây ùn tắc, Trung tâm quản lý đường hầm sông Sài Gòn đã phải thực hiện nhiều biện pháp kỹ thuật như cho xe máy lưu thông vào làn xe ô tô giờ cao điểm, cấm xe ô tô di chuyển từ hướng trên cầu Camettle (nối Q.4 và Q.1) từ 17 - 19 giờ, phối hợp cùng cảnh sát giao thông điều tiết phương tiện.

Hầm Thủ Thiêm không phải trường hợp duy nhất thể hiện sự bất cập trong công tác dự báo nhu cầu phương tiện khi xây dựng các dự án hạ tầng giao thông. Mới đây, UBND tỉnh Đồng Nai cũng phải chính thức kiến nghị Bộ GTVT nghiên cứu cho mở rộng đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây (cao tốc HLD) đoạn từ TP.HCM - Long Thành lên 12 làn xe thay vì 8 làn xe theo quy hoạch ban đầu.

tin liên quan

Hạ tầng kìm hãm dịch vụ phát triển

Việc kiến nghị mở rộng giai đoạn 2 sớm hơn và rộng hơn so với dự kiến được đánh giá là cấp bách khi tuyến đường này nhanh chóng quá tải chỉ sau 2 năm từ khi chính thức thông xe và ngày càng trở thành nỗi ám ảnh của các phương tiện khi lưu thông từ TP.HCM về các tỉnh miền Đông. Tương tự, đường dẫn vào cảng Cát Lái, khi thiết kế dự báo chỉ có 12.000 xe lưu thông/ngày, đêm nhưng giờ đang phải gánh tới 22.000 lượt xe/ngày, đêm.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, cho rằng việc dự báo nhu cầu đi lại không sát với thực tế là do yếu kém trong năng lực, phương pháp tính của tư vấn và tầm nhìn của lãnh đạo. Dự báo không sát, chỉ bằng 1/10 so với nhu cầu thực tế kéo theo rất nhiều hệ lụy. Quy hoạch sai không chỉ vô tình tạo thêm các điểm đen ùn tắc mà còn gây tổn thất lớn khi muốn sửa sai, mở rộng do mất quỹ đất.

“Như trường hợp đường số 13 hướng từ cầu Bình Triệu về ngã tư Bình Phước, ngay từ khi lập quy hoạch giai đoạn 1997 - 2004, chúng tôi đã kiến nghị mở rộng đường lên 53 m, giải phóng mặt bằng chỉ mất khoảng 2.500 tỉ đồng, nhưng khi đó quyết chỉ làm đường rộng 12 - 17 m, đến bây giờ muốn nới ra thêm thì phải gấp khoảng 10 lần số tiền kia mới đủ giải phóng mặt bằng. Không có tiền làm nên đành để ùn tắc. Cao tốc HLD cũng vậy, nếu không nhanh chóng quyết phương án thay đổi quy hoạch, không lo giành đất thì số tiền bồi thường sẽ nhân lên tới mức khổng lồ”, ông Trường cảnh báo.

Theo một chuyên gia, sự sai sót hay thiếu đồng bộ trong quy hoạch nói chung và quy hoạch giao thông đô thị nói riêng dẫn đến sự lãng phí lớn, lớn hơn nhiều so với công tác thiết kế cũng như xây dựng.Thiết kế hay xây dựng có sai sót thường có thể sửa chữa được ngay, trong khi quy hoạch sai thì việc sửa sai là rất tốn kém, thậm chí phải phá bỏ làm lại. Việc bỏ hàng trăm, hàng nghìn tỉ đồng để đền bù giải phóng mặt bằng cho việc mở rộng một số tuyến đường hiện nay là minh chứng rõ ràng.