Dấu ấn hầm vượt sông lớn nhất Đông Nam Á

Khoảng 16 năm về trước, khi chưa có quyết định của Thủ tướng phê duyệt đầu tư dự án xây dựng đại lộ Đông Tây TP.HCM (trong đó có hạng mục hầm vượt sông Sài Gòn - hầm Thủ Thiêm), không một người dân VN nào có thể tưởng tượng rằng sẽ có ngày mình được đi xuyên qua lòng sông Sài Gòn ở độ sâu dưới nước cả chục mét. Thế nhưng, câu chuyện tưởng không có thật này đã trở thành chuyện bình thường trong cuộc sống của người dân tại TP.HCM và các tỉnh, TP khác khi có dịp đến TP.HCM, sau khi đường hầm sông Sài Gòn được hoàn thành và đưa vào khai thác từ cuối tháng 11.2011.

Đường hầm sông Sài Gòn là phần quan trọng nhất của dự án đại lộ Đông Tây với thiết kế gồm 4 đốt hầm riêng biệt, mỗi đốt nặng hơn 27.000 tấn. Đường hầm có tổng chiều dài 1.490 m trong đó có 371 m đi ngầm dưới lòng sông. Hầm được hoàn thành và thông xe vào ngày 20.11.2011.

Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý đầutư xây dựng công trình giao thông đô thị TP.HCM (trước đây là Ban Quản lý dự án đại lộ Đông Tây và môi trường nước TP.HCM) vẫn tràn ngập cảm xúc khi kể về ngày lai dắt đốt hầm đầu tiên từ Nhơn Trạch về Thủ Thiêm. Đó là ngày 7.3.2010. Đêm trước ngày đó, tất cả những người có liên quan đều rất căng thẳng và lo lắng vì không biết có thành công trong việc lai dắt đốt hầm vượt 22 km sông Sài Gòn hay không. Từ 5 giờ sáng, các kỹ sư, công nhân cũng như những người chỉ huy công trình đã tập trung ở bể đúc hầm Nhơn Trạch. Khi tàu bắt đầu khởi động, hàng ngàn người dân lũ lượt kéo nhau đứng dọc theo hai bên bờ sông Sài Gòn theo dõi lộ trình di chuyển của đốt hầm. Các kỹ sư đã áp dụng định luật Archimedes bằng cách bịt kín 2 đầu hầm để các đốt hầm nổi lên trên mặt nước. Nhưng nếu đốt hầm nổi lên quá cao lại gây khó cho việc di chuyển. Vì vậy, các kỹ sư lại bơm nước vào trong sao cho các đốt hầm chỉ nhô lên khỏi mặt nước khoảng 0,2 m rồi kéo về vị trí dìm.

Theo ông Lương Minh Phúc, để lai dắt đốt hầm, cần 4 tàu kéo ở 4 góc nên việc chỉ huy, phối hợp đi theo một hướng đòi hỏi độ chính xác rất cao. VN chưa có các tàu thực hiện được việc này nên phải thuê tàu nước ngoài. Để đảm bảo tốc độ lai dắt theo đúng kế hoạch, việc cân chỉnh, định vị hay đo lưu tốc dòng sông tại 4 điểm khác nhau được thực hiện liên tục và cứ 30 phút cập nhật 1 lần để đưa đốt hầm vào đúng vị trí và neo xuống đáy sông bằng 4 tảng bê tông có trọng lượng 7 tấn/tảng. Có lúc lưu tốc của dòng chảy vượt quá tốc độ cho phép thì chỉ huy phải yêu cầu tàu dừng lại để chờ dòng chảy ổn định. Trong khi đó, một số kỹ sư vẫn đứng trong lòng đốt hầm sử dụng máy bơm để bơm nước ra vào nhằm đảm bảo độ chìm của đốt hầm ở mức an toàn...

Công việc được phối hợp nhịp nhàng và đồng bộ để đưa đốt hầm đầu tiên về đúng vị trí. Sau khi lai dắt thành công, đốt hầm đầu tiên được neo tại vị trí. Qua ngày thứ 2, việc dìm đốt hầm được thực hiện bằng công nghệ dây tời kéo căng và người nhái. Cái khó nhất là điều khiển khối bê tông chìm dần xuống đáy sông, ở vị trí sâu nhất là 27 m trong điều kiện dòng chảy tự nhiên. Việc dìm và tịnh tiến dần vào vị trí đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối bởi các khớp nối chỉ cho phép độ sai 10 mm. “Dự kiến đến 18 giờ ngày 8.3.2010 sẽ hoàn thành việc dìm đốt hầm. Tuy nhiên, để điều chỉnh 10 mm cuối cùng cho đốt hầm đầu tiên vào đúng vị trí mong muốn lại phải mất thêm 6 giờ đồng hồ nữa. Đến hơn 23 giờ hôm đó mới thành công tuyệt đối. Tất cả mọi người đều hồi hộp, căng thẳng và tập trung cao độ. Dưới lòng sông sâu nhiệt độ lạnh mà các anh em kỹ sư, công nhân đều đổ mồ hôi như tắm. Thậm chí khi chờ đợi cắt tấm lưới thép ở đầu đốt hầm trong thời gian 2 - 3 giờ để mọi người lên bờ, các bạn kỹ sư mệt quá nên ngủ ngồi luôn rất ngon lành”, ông Phúc bồi hồi nhớ lại.

Đường hầm sông Sài Gòn hoàn thành đã tạo ra con đường giao thông ngắn nhất từ đông sang tây của TP.HCM. Đây là lần đầu tiên VN thực hiện với công nghệ mới gồm đào lấp và dìm các đốt hầm. Nơi sâu nhất của lòng hầm là 15 m và cộng thêm kênh dẫn 12 m, tổng cộng có độ sâu

27 m. Toàn bộ công việc từ đúc đốt hầm, đến dìm và lấp bề mặt, hoàn thành... đều mới với các kỹ sư, công nhân phía VN nhưng toàn bộ đều do phía VN thực hiện trực tiếp. Chỉ có vị chuyên gia kỹ sư người Nhật, chỉ huy chính thực hiện việc dìm hầm là người đã có nhiều năm kinh nghiệm và đã thực hiện dìm 50 đốt hầm ở nhiều nước trên thế giới.

Cái hồi hộp, khó khăn khi thực hiện đốt hầm thứ nhất đã trôi qua thì đến sự lo lắng khi thực hiện việc dìm đốt hầm thứ 4. Vào ngày 5.6.2010, sau khi lai dắt đốt hầm cuối cùng về đúng vị trí, việc dìm đốt hầm được thực hiện. Đây là đốt hầm dìm nối về phía Q.1, ngay Bến Nhà Rồng. Khi đó, khe dìm chỉ còn 2 m trong khi đốt hầm cuối dài đến hơn 93 m. Nhóm kỹ sư chuyên gia đã đưa ra giải pháp táo bạo là đưa đốt hầm áp sát bờ phía Q.1 và trượt thẳng xuống rồi cân chỉnh ráp nối vào đốt hầm thứ 3 trong lòng sông. “Mình có thể tưởng tượng cầm một viên gạch to để thẳng xuống rồi nối vào viên gạch trước trong khi khoảng cách để xoay xở không lớn thì sẽ khó khăn hơn những viên gạch trước đó rất nhiều. Việc dìm đốt hầm thứ 4 cũng vậy. May mắn là mọi việc đều suôn sẻ theo đúng kế hoạch”, ông Phúc nói.

Sau khi hoàn thành, đường hầm sông Sài Gòn nằm trong lòng sông và có lớp đất đá, lớp bảo vệ được phủ lên trên, trả cao độ của đáy sông về lại bình thường. Vào những ngày lai dắt, dìm hầm, có hơn 1.500 người tham gia, từ trên trời, dưới đất, trong lòng sông, người nhái lặn sâu dưới đáy sông… Cả một biển người nhưng có sự phối hợp đồng bộ, nhịp nhàng. Theo ông Phúc, cái mừng lớn nhất là 4 đốt hầm được lai dắt và dìm thành công mà không có tai nạn nào xảy ra. Đây cũng là một niềm vui lớn cho những người quản lý dự án này.

Trải qua một ngàn ngày đêm, có nhiều hôm từ công nhân đến kỹ sư, chỉ huy công trình ngồi miệt mài trong hầm, dưới lòng sông từ sáng đến tối khuya và chỉ có bánh mì, bánh bao cùng chai nước suối để ấm lòng. Điều quan trọng nhất là phía VN đã học hỏi được kinh nghiệm cũng như công nghệ mới, từ cách thực hiện đến việc hoàn tất, từ kỷ luật lao động đến làm việc theo nhóm... “Về công nghệ chúng ta có thể làm được những hầm vượt sông khác sau này. Tuy nhiên, chúng ta vẫn còn thua các chuyên gia nước ngoài về kinh nghiệm xử lý tình huống. Cũng như VN chưa có đủ các thiết bị, phương tiện như tàu lai dắt đốt hầm...”, ông Phúc nhấn mạnh.

Trong cái buổi sáng lai dắt đốt hầm đầu tiên đáng nhớ ấy, trên tàu chỉ huy, ông Lương Minh Phúc nhìn thấy một cô bé chạy trên bờ theo hướng đoàn tàu lai dắt và đưa tay vẫy chào mọi người dù đoàn tàu đã đi khuất và ông gọi đó là cái vẫy chào của tương lai. Hình ảnh đó cùng với việc ngủ ngồi trong đốt hầm dưới lòng sông của các kỹ sư tạo cho ông cảm xúc viết nên những câu thơ rung động: “Lên hai mươi bảy mét trên đỉnh sông ta thấy được lòng dân/Xuống hai mươi bảy mét dưới đáy sông ta nhận ra tình đồng đội.../Hầm vượt sông Sài Gòn cong như cánh võng/nâng giấc mơ nối kết đôi bờ/căng như cánh cung/mang sức bật đưa thành phố tiến về phía trước... Vượt qua một ngàn đêm trắng/ta thấy bình minh rạng ngời/Vượt qua một ngàn bốn trăm chín mươi mét đường hầm/ta gặp mùa xuân đến sớm trong nụ cười em!”.