Trong văn bản, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam thông tin, về vận tải thủy nội địa, hiện các cơ quan quản lý đang khuyến khích và trong thời gian tới sẽ triển khai đẩy mạnh phát triển đường thủy nội địa, giảm áp lực cho vận tải đường bộ. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam sẽ tham mưu trình Thủ tướng Chính phủ ban hành các cơ chế chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa trong năm 2022, định hướng tới năm 2025, thị phần vận tải thủy nội địa sẽ tăng 2 lần, đạt mức 35% thay vì 17,2% như hiện tại. Để đạt được điều này một loạt các giải pháp sẽ được thực thi trong thời gian tới như: cải tạo luồng lạch, nâng cao tĩnh không các cầu, ưu tiên hỗ trợ đóng mới phương tiện, giảm phí...
Về vận tải nội địa bắc - nam, Hiệp hội cho rằng, hằng tuần, có khoảng 23 - 25 chuyến tàu container và hàng trăm chuyến tàu hàng rời phục vụ tuyến nội địa với “giá cước vận chuyển nội địa thuộc loại thấp nhất trong khu vực”. Thế nên, việc khuyến nghị mở cửa thị trường này cho các doanh nghiệp nước ngoài của OECD là không cần thiết và không nên bởi hiện nay, phần lớn các quốc gia trên thế giới, đặc biệt là các nước trong khối ASEAN đã vào WTO trước Việt Nam rất lâu vẫn không mở cửa thị trường này cho doanh nghiệp nước ngoài. “Việc này không chỉ để bảo vệ hoạt động của các doanh nghiệp trong nước mà còn bảo vệ quyền lợi của đất nước, bảo vệ chuỗi cung ứng trong nước luôn được thông suốt, an toàn, chủ động, tránh sự thâu tóm và chi phối từ các doanh nghiệp nước ngoài vốn rất mạnh về tài chính”, văn bản của Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam nêu.
Liên quan đến cước phí vận tải, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam thông tin, hơn một năm qua, dù giá cước vận tải đường biển quốc tế đã tăng hơn 11 lần từ 1.000 USD/container 20’ lên 11.000 USD/container 20’ nhưng các hãng tàu nước ngoài hầu như không chia sẻ việc tăng giá này với các doanh nghiệp vận tải nội địa, cảng biển Việt nam dù các doanh nghiệp Việt đang tham gia vận chuyển, bốc xếp hàng hóa giữa các cảng Hải Phòng và Cái Mép - là một phần trong chuỗi vận chuyển hàng hóa quốc tế của các hãng tàu nước ngoài. Trong khi đó, giá thuê tàu, giá nhiên liệu, ùn tắc tại cảng ở Việt Nam không khác gì các nước trong mùa Covid-19.
Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam khẳng định, hiện nay giá bốc xếp tại cảng của Việt Nam chỉ bằng 40 - 50% các nước trong khu vực trong khi năng suất, chất lượng dịch vụ của tại cảng trong nước còn có phần nhỉnh hơn các nước. Chẳng hạn, giá bốc xếp tại cảng Cái Mép chỉ 52 USD/container, tại cảng Hải Phòng 30 USD/container trong khi dịch vụ này tại cảng Singapore là 110 USD/container, cảng sông Phnompenh (Campuchia) cũng là 63 USD/container. Đó là chưa tính mỗi container xuất nhập khẩu của doanh nghiệp đang gánh khoảng 550 USD cho 8 - 9 loại phụ phí khác.
Hiệp hội nêu quan điểm: “Đa số doanh nghiệp trong ngành vận tải biển, cảng biển, logistics của Việt Nam so với các công ty nước ngoài còn nhỏ bé về quy mô, manh mún về hoạt động và yếu về tiềm lực tài chính. Doanh nghiệp Việt Nam nói chung và trong các ngành cơ bản và thiết yếu đã và đang trải qua cuộc khủng hoảng chưa từng có tiền lệ do đại dịch Covid-19 gây ra và ngày càng kiệt quệ, rất khó để tồn tại và phát triển. Đây là giai đoạn rất nhạy cảm cho các doanh nghiệp cũng như toàn nền kinh tế. Việc mở cửa nói chung cho các nhà đầu tư nước ngoài tham gia sâu hơn, rộng hơn vào các ngành kinh tế cơ bản này là không hợp lý. Nó sẽ dẫn đến việc phá sản nhanh hơn các doanh nghiệp Việt và đẩy nhanh hơn việc thâu tóm tài sản, tài nguyên và nguồn nhân lực của chúng ta. Vì thế ngoài các biện pháp hỗ trợ, khuyến khích và tạo điều kiện thêm cho các doanh nghiệp Việt tồn tại và phát triển, đây không phải là giai đoạn mở rộng hay điều chỉnh các chính sách có lợi cho doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực nêu trên”.
Bình luận