Giao lưu trực tuyến: Để không xảy ra những vụ tai nạn thương tâm

Trung Nghĩa

Càng gần tết, nguy cơ va chạm, tai nạn tại Hà Nội càng tăng cao do lưu lượng phương tiện tăng vọt. CSGT Công an TP sẽ có những giải pháp gì để hạn chế tình trạng này?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội đã chủ động làm tốt công tác tổng hợp thống kê, phân tích tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố, qua đó nắm chắc diễn biến về tình trạng giao thông để dự báo, đưa ra các biện pháp giải quyết có hiệu quả; cũng như kịp thời tham mưu cho các cấp lãnh đạo để chỉ đạo các lực lượng chức năng làm tốt công tác đảm bảo trật tự giao thông trước, trong và sau tết Nguyên đán Canh Tý 2020.

Từ kết quả, thời gian, đối tượng, tuyến đường thường xuyên xảy ra tai nạn,... chúng tôi sẽ tăng cường bố trí lực lượng tuần tra, kiểm soát lưu động, xử lý các vi phạm về trật tự an toàn giao thông, nhất là các hành vi vi phạm là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai nạn giao thông như: vi phạm tốc độ, nồng độ cồn, sai phần đường, làn đường...

Phòng cũng chủ động xây dựng phương án kế hoạch với các cơ quan chức năng xử lý vi phạm, phòng ngừa tai nạn giao thông. Chúng tôi cũng tham mưu cho Bộ Công an và UBND TP Hà Nội, Công an TP đẩy mạnh tuyên truyền, phổ biến kiến thức pháp luật về an toàn giao thông bằng nhiều nội dung phong phú, đa dạng.

Qua đó, tác động đến ý thức tự giác chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông, góp phần làm giảm ùn tắc và tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố. Đồng thời, tham mưu cho Công an TP chỉ đạo lực lượng Cảnh sát điều tra phối hợp với viện Kiểm sát và TAND các cấp đưa các vụ án tai nạn giao thông điển hình ra xét xử lưu động, công khai. Từ đó tuyên truyền, cảnh báo phòng ngừa tới từng người dân.

Bên cạnh đó, thông qua công tác tuần tra, kiểm soát, điều khiển an toàn giao thông, kịp thời phát hiện bất cập trong tổ chức giao thông để đề xuất, kiến nghị UBND TP, Sở GTVT bổ sung vạch sơn, gờ giảm tốc, biển báo, điều chỉnh chu kỳ, lắp đặt đèn tín hiệu giao thông, đèn chiếu sáng....

Đối với lực lượng Cảnh sát giao thông, quán triệt tới từng chiến sĩ trong quá trình làm nhiệm vụ phải nêu cao tình thần trách nhiệm, kịp thời phát hiện và kiên quyết xử lý các hành vi vi phạm trật tự an toàn giao thông...

Việt Tiến

Một số trường hợp người điều khiển phương tiện khi vi phạm giao thông bị CSGT xử phạt thường xuống “xin xỏ” và được “cho qua”. Ông nhìn nhận thế nào về tình trạng này, việc CSGT xuê xoa, cho qua tai nạn có phổ biến không? Và nếu có, điều này có phải nguyên nhân gây ra nhờn luật với một bộ phận người dân?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Theo tôi, những trường hợp "xin xỏ" và được cho qua như bạn hỏi không phải là trường hợp thường xuyên, mà chỉ có thể là cá biệt ở đâu đó vì mối quan hệ cá nhân.

Những quy định hiện nay, cán bộ chiến sĩ giao thông khi làm nhiệm vụ tuần tra, kiểm soát xử lý vi phạm phải tuân thủ đúng như quy định của pháp luật, xử lý đúng người, đúng hành vi vi phạm; không được phép nghe điện thoại, không bỏ qua các lỗi vi phạm.

Đối với trường hợp cán bộ, chiến sĩ không chấp hành quy định trên, đều bị xem xét xử lý nghiêm.

Lưu Thị Hương

Việc quản lý lái xe của các chủ doanh nghiệp vận tải còn rất lỏng lẻo, thậm chí khoán trắng, ép chạy theo giờ khiến nhiều tài xế phóng bạt mạng, hoặc chạy xuyên ngày đêm dẫn tới buồn ngủ, gây tai nạn. Cần phải làm gì để siết lại tình trạng này, thưa ông?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Có thể khẳng định việc siết chặt kinh doanh vận tải là một trong giải pháp ngành giao thông vận tải thực hiện từ những năm 2014 đến nay.

Tai nạn giao thông do xe kinh doanh vận tải gây ra đã giảm nhiều so với trước đây, việc khai thác dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình đã giúp quản lý về tốc độ, quản lý về thời gian lái xe, hành trình của xe cũng đã giúp Tổng cục Đường bộ quản lý hoạt động kinh doanh vận tải trên cả nước.

Từ 2016 tới nay, hằng tháng, Tổng cục gửi danh sách xe vi phạm tới Sở GTVT địa phương để kiểm tra, giúp đơn vị kinh doanh vận tải quản lý lái xe, phương tiện tốt hơn, nâng cao hiệu quả kinh doanh, góp phần kéo giảm tai nạn giao thông.

Tuy nhiên, vẫn còn tai nạn giao thông liên quan tới phương tiện kinh doanh vận tải, chúng tôi xác định còn tai nạn là còn phải tìm cách khắc phục và giải quyết.

Thứ nhất là nâng cao tính năng của hệ thống thiết bị giám sát hành trình để có thể tự động cảnh báo với người lái xe và chủ xe đồng thời chia sẻ dữ liệu thiết bị giám sát hành trình đối với các cơ quan quản lý nhà nước có liên quan.

Thứ hai, trong đợt sửa đổi Nghị định 86 lần này, các yêu cầu về bảo đảm an toàn giao thông luôn được chú trọng. Đặc biệt, lần này sẽ yêu cầu toàn bộ các doanh nghiệp, hộ cá thể khi đã kinh doanh vận tải thì đều phải thực hiện nghiêm quy trình quản lý an toàn giao thông.

Ngoài việc xử lý lái xe, sẽ xử lý cả doanh nghiệp và chủ phương tiện.

Như Đông

Tôi có một doanh nghiệp vận tải với một vài xe tải hạng vừa. Các xe này đều đã lắp thiết bị giám sát hành trình cách đây 2 năm, nay lại nghe thông tin sắp phải lắp camera hành trình trong buồng lái. Điều này liệu có gây lãng phí cho chủ xe phương tiện như chúng tôi?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Hiện nay, trong dự thảo sửa đổi Nghị định 86 cuối cùng trình lên Chính phủ có quy định với xe khách từ 9 chỗ ngồi trở lên phải lắp thiết bị ghi hình cả lái xe và hành khách trên xe, lưu trữ 24 giờ với xe chạy dưới 500 km, lưu trữ 72 giờ với xe trên 500 km. Xe tải hiện chưa có quy định phải lắp.

Quan điểm của Hiệp hội là nếu Nghị định được ban hành có nội dung này, thì cần tổ chức thí điểm việc lắp đặt này để có thời gian nghiên cứu về quy chuẩn camera, thời gian thực hiện và cơ sở pháp lý, tính toán mức độ chi phí như thế nào, gồm chi phí lắp đặt, chi phí truyền dẫn dữ liệu về trung tâm, mục đích ý nghĩa để sử dụng dữ liệu hiệu quả đến đâu, nếu hiệu quả mới tổ chức triển khai trên diện rộng.

Nếu Nghị định được ban hành, chúng tôi đề xuất thí điểm thêm một bước nữa trước khi triển khai trên diện rộng.

Sơn Tùng

Tôi từng đi Vân Nam (Trung Quốc), thấy CSGT tại đây có cách xử lý vi phạm giao thông khá thú vị và hiệu quả, ví dụ những trường hợp lái xe vượt đèn đỏ hoặc đi sai làn đường (chưa gây tai nạn), ngoài xử phạt hành chính, người vi phạm sẽ phải đứng tại khu vực ngã 3, ngã 4 đó trợ giúp CSGT hướng dẫn giao thông. Hình phạt này sẽ kéo dài cho đến khi người vi phạm phát hiện ra một người vi phạm mới để thay thế mình. CSGT Hà Nội có nên áp dụng hình phạt này không, vì tình trạng vượt đèn đỏ ở Hà Nội rất phổ biến?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Việc xử phạt, xử lý người vi phạm giao thông có nhiều nước có cách khác nhau, nhưng đều phải tuân theo những quy định pháp luật của quốc gia đó. Theo tôi nghĩ, việc buộc người vi phạm đứng ở ngã ba, ngã tư để trợ giúp cho cảnh sát giao thông có thể làm phức tạp thêm tình trạng giao thông, do họ không có chuyên môn nghiệp vụ; thậm chí còn có thể gây nguy hiểm cho chính bản thân người vi phạm đó và những người tham gia giao thông.

Theo tôi, có nhiều hình thức xử phạt để răn đe người vi phạm giao thông, đặc biệt trong xu thế hội nhập hiện nay, việc quy định chức năng nhiệm vụ của cảnh sát giao thông cũng đã được nghiên cứu để phù hợp với quy chuẩn chung của các nước, kể cả khi xử phạt vi phạm hành chính.

Những hình thức, phương thức xử phạt có hiệu quả, tác động tích cực hành vi, ý thức của người vi phạm... các cơ quan, chức năng cũng nên nghiên cứu áp dụng.

Hương Giang

Một trong những nguyên nhân chính khiến các vụ tai nạn do xe khách, xe tải gây ra là do tài xế bị chủ xe khoán trắng, chạy khoán tiến độ nên phải phóng nhanh, vượt ẩu hoặc phải lái nhiều giờ liên tục, lái ban đêm dẫn tới buồn ngủ. Theo ông, cần có giải pháp nào để tăng cường trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải, giảm thiểu tình trạng trên?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Giải pháp về mặt pháp luật, trong quá trình điều tra nguyên nhân tai nạn, nếu do lái xe ngủ gật hay nghiện ma tuý thì phải chịu trách nhiệm. Nhưng nguyên nhân gián tiếp do chủ doanh nghiệp không bố trí đủ lái xe, thời gian lái xe đúng quy định, thì chủ doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm.

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam Nguyễn Văn Quyền: "Chúng tôi cũng đề nghị nhà nước từng bước nghiên cứu chính sách bảo hiểm, vì chúng ta hiện nay như nhau, tốt xấu cũng cùng 1 mức"

Ảnh Ngọc Thắng

Nhiều nước có cơ chế chính sách, qua mức bảo hiểm, sẽ phân loại những doanh nghiệp nào mà công tác quản lý về an toàn giao thông tốt, chỉ số về TNGT trên 1.000 km thấp, đảm bảo ATGT cao thì giảm tiền bảo hiểm phải đóng. Doanh nghiệp mới, chỉ số tai nạn, vi phạm cao thì mức bảo hiểm cao, hoặc không có công ty chịu bảo hiểm.

Chúng tôi cũng đề nghị nhà nước từng bước nghiên cứu chính sách bảo hiểm, vì chúng ta hiện nay như nhau, tốt xấu cũng cùng 1 mức. Các nhà vận tải chuyên nghiệp cũng rất mong muốn điều này.

Minh Hòa

Tôi có một doanh nghiệp vận tải với một vài xe tải hạng vừa, các xe này đều đã lắp thiết bị giám sát hành trình cách đây 2 năm, nay lại nghe thông tin sắp phải lắp camera hành trình trong buồng lái. Điều này liệu có gây lãng phí cho chủ xe phương tiện như chúng tôi?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Hiện, Bộ GTVT đang trình Chính phủ thay thế Nghị định 86/2014 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, trong đó có quy định phải lắp camera hành trình trong buồng lái. Mục đích là quản lý việc chấp hành pháp luật đối với lái xe trong quá trình vận tải trên đường giúp cho các doanh nghiệp vận tải có thể theo dõi, quản lý lái xe trong quá trình vận tải.

Các Sở GTVT, các cơ quan chức năng có thể trích xuất dữ liệu camera này khi có những vụ việc cần thiết, như tai nạn, sự cố, để hỗ trợ xác minh rõ nguyên nhân hơn. Trước mắt tập trung vào đối tượng kinh doanh vận tải khối lượng lớn như xe khách, xe container.

Việc thực hiện quy định này sẽ giúp cho quản lý hoạt động vận tải tốt hơn, an toàn hơn và việc thực hiện sẽ có lộ trình, nhưng trước mắt là áp dụng đối với các phương tiện kinh doanh vận tải đòi hỏi mức độ an toàn cao hơn, như xe chở khách, xe container...

Đương nhiên, khi lắp trang thiết bị này sẽ có làm tăng chi phí của doanh nghiệp.

Bá Đức

Báo chí và nhiều người dân phản ánh về một bộ phận cán bộ CSGT xuê xoa hoặc “nhận phí” để cho qua người vi phạm giao thông, xe chở quá tải, quá khổ... Theo ông, có phải đây là một trong những lý do khiến người điều khiển phương tiện nhờn luật và không có ý thức chấp hành giao thông?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Báo chí và dư luận xã hội cũng nói nhiều về hiện tượng này, đó cũng là một vấn đề. Tuy nhiên, quan điểm của chúng tôi là công tác tuần tra, kiểm soát cần nhanh chóng đổi mới. Nếu dùng tuần tra bằng lực lượng trực tiếp ra đường như hiện nay không bao giờ khép kín được địa bàn và thời gian.

Với số lượng hơn 4 triệu xe ô tô và 50 triệu xe máy, lực lượng CSGT không đủ để rải ra, quy trình và thời gian xử phạt cũng rất lâu.

Theo tôi, nên tập trung vào camera và xử phạt nguội, thông qua phần mềm và trí tuệ nhân tạo. Có ý kiến là mua bán xe không sang tên đổi chủ nên khó phạt nguội, nhưng theo tôi là chủ phương tiện phải nộp phạt, sau đó căn cứ theo ngày tháng căn cứ anh có trách nhiệm thu hồi lại với người mua bán, thuê...

Tôi cho rằng, nhà nước cần chỉ đạo quyết liệt và làm nhanh. Còn như hiện nay, có tăng số lượng biên chế CSGT đến 3-5 lần cũng không đủ.

Về quy phạm pháp luật, cần thay đổi xử phạt vi phạm hành chính, như các nước làm rất nhanh. CSGT thấy xe vi phạm xé biên lai kẹp ở kính xe. Lái xe đến ngày giờ ra kho bạc nộp phạt, còn nếu thấy không đúng thì kiện. Nếu khiếu nại được thì người ra quyết định phạt sai phải chịu án phí và ngược lại, tài xế còn bị phạt thêm vì khiếu nại không đúng. Thời gian vi phạm đã báo nếu quá 1 tháng mà không nộp sẽ tính theo lãi suất ngân hàng.

Điều kiện công nghệ Việt Nam hiện nay đã tương đồng các nước, hoàn toàn có thể làm được và phải nhanh chóng đổi mới. Nếu làm được điều này sẽ hạn chế thấp nhất những tiêu cực như báo chí phản ánh.

Ánh Vân

Cầu Giấy, Hà Nội

Trước đây tôi thường thấy các chốt kiểm tra của CSGT gần các quán bia rượu, nhưng gần đây không thấy. Xin hỏi các chuyên đề kiểm tra nồng độ cồn có còn được CSGT TP thực hiện nữa không? Vì sao lại ít đi, trong khi chặn từ đầu nguồn sẽ giảm đáng kể tình trạng lái xe xay xỉn?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Tất cả các hành vi vi phạm như sử dụng cồn, không chấp hành đèn tín hiệu giao thông, dừng đỗ sai quy định, không đội mũ bảo hiểm,... lực lượng cảnh sát giao thông đều kiểm tra, xử lý một cách thường xuyên.

Khi có những thông tin từ dư luận, từ công tác dự báo, đánh giá,... Phòng cảnh sát giao thông Hà Nội sẽ xây dựng các chuyên đề, tập trung xử lý vào những hành vi có hiện tượng, dấu hiệu tăng lên.

Theo đại úy Nguyễn Minh Đức, cảnh sát giao thông Hà Nội phải thường xuyên thay đổi vị trí, phương thức tuần tra kiểm soát, thường phục, hoá trang... để phát hiện và xử lý các trường hợp vi phạm nồng độ cồn khi điều khiển phương tiện

Ảnh Ngọc Thắng

Bên cạnh đó, thông qua các phương tiện thông tin đại chúng, chúng tôi cũng muốn cảnh báo, khuyến cáo đến người tham gia giao thông.

Trong công tác tuần tra, kiểm soát hành vi vi phạm giao thông, sau một thời gian, các chủ quán thường xuyên thông báo với khách để "né" cảnh sát giao thông. Do đó, chúng tôi cũng phải thường xuyên thay đổi vị trí, phương thức tuần tra kiểm soát, thường phục, hoá trang... để phát hiện và xử lý các trường hợp này.

Đây có thể là lý do mà người dân ít thấy cảnh sát giao thông chốt tại các vị trí gần quán nhậu.

Phi Hùng

Một trong những nguyên nhân khiến tai nạn xảy ra là do tài xế say rượu, trong khi chế tài với lái xe vi phạm nồng độ cồn của Việt Nam hiện nay được đánh giá là thấp hơn nhiều nước. Theo ông, có nên bổ sung chế tài với lái xe vi phạm nồng độ cồn hay không, kinh nghiệm các nước khi xử phạt vi phạm này như thế nào?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Vừa qua đã liên tiếp xảy một số vụ tai nạn giao thông do lái xe ô tô vi phạm quy định về nồng độ cồn, ma túy làm nhiều người chết và bị thương, đây là vấn đề hết sức nhức nhối.

Từ năm 1995, Chính phủ đã có Nghị định số 49 ngày 26.7.1995, quy định xử phạt hành vi vi phạm quy định nồng độ cồn khi lái xe. Vấn đề sử dụng các chất kích thích khác (ma túy) khi lái xe cũng được đưa vào quản lý từ cách đây gần 20 năm, ngay từ luật Giao thông đường bộ 2001. Từ đó tới nay, các văn bản pháp luật liên tục được hoàn thiện, đặc biệt có những thay đổi lớn kể từ 2011 trở lại đây.

Trong các nghị định về xử phạt thì mức phạt hành vi vi phạm nồng độ cồn luôn ở mức phạt rất cao. Theo quy định hiện nay, vi phạm chưa gây ra tai nạn thì phạt tiền đến 18 triệu đồng, tước giấy phép lái xe đến 6 tháng và sẽ là phạt tù, tối đa là 15 năm, nếu gây ra tai nạn giao thông làm chết người.

Lực lượng chức năng xử lý hàng trăm ngàn người lái xe vi phạm nồng độ cồn mỗi năm. Trong năm 2018, có 90.000 trường hợp vi phạm bị xử phạt; 4 tháng đầu năm, con số này là 50.000 trường hợp.

Vừa qua, Quốc hội đã thông qua luật Phòng, chống tác hại của rượu, bia, trong đó quy định cấm người điều khiển phương tiện mà trong cơ thể có nồng độ cồn.

Sắp tới, Nghị định sửa đổi, bổ sung thay thế Nghị định 46 sẽ tăng nặng các mức phạt với các hành vi vi phạm quy định về nồng độ cồn.

Theo tôi, đây là bước đi rất đúng đắn và cần thiết.

Minh Dương

Nhiều nước quy định độ tuổi được lái xe khách vì đây là loại hình liên quan đến tính mạng nhiều người, trong khi không có quy định tuổi, học xong có bằng là được lái. Theo ông, việc thiếu tích luỹ kỹ năng, độ từng trải của nhiều tài xế còn ít tuổi đời và tuổi nghề có phải là lý do gây tai nạn? Có cần thiết phải quy định các tiêu chí về độ tuổi, kinh nghiệm với tài xế xe khách hay không?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Ở Việt Nam, hiện quy định này cũng đã tương đối chặt chẽ, cụ thể phải đủ 24 tuổi trở lên mới cấp giấy phép lái xe hạng D từ 10 - 30 chỗ ngồi; chỉ đào tạo, nâng cấp với các hạng lái xe thấp hơn từ hạng C trở lên, tức là lái xe an toàn, đảm bảo ở hạng C mới được lái hạng D. Hạng E cũng chỉ được nâng cấp từ hạng C và hạng D trở lên, tức là anh đủ thời gian và km lái xe an toàn mới được lên xe khách trên 30 chỗ.

Chúng ta quy định về tuổi chặt chẽ hơn nhiều nước, lái xe khách hạng E với nữ không quá 50 tuổi, với nam không quá 55 tuổi, đây là quy định rất ngặt nghèo, khác so với bộ luật Lao động. Vì tài xế xe khách chưa đến tuổi nghỉ hưu đã phải nghỉ, chỉ biết nghề lái xe thì nghỉ biết làm gì. Vì thế, chúng tôi đề xuất sửa trong luật Giao thông đường bộ sắp tới, thay đổi quy định tuổi cho phù hợp.

Kinh nghiệm ở Hàn Quốc, Nhật cho phép lái xe với nam giới từ 68 - 70 tuổi, nhưng chu kỳ khám sức khoẻ với 60 tuổi phải nhiều lên. Lực lượng lao động lái xe ở Việt Nam đang rất thiếu, vênh nhau về nhiều luật, trong khi hiện nay chúng ta có nhiều biện pháp quản lý, không chỉ về tuổi nữa, nên chúng tôi kiến nghị sửa đổi về tuổi, điều chỉnh theo chiều hướng nới lên.

Hoàng Hiệp

Quảng Ninh

Ông đánh giá thế nào về chương trình đào tạo, cấp giấy phép lái xe hiện nay? Có ý kiến cho rằng, việc đào tạo đang tập trung quá nhiều vào kỹ năng để thi, mà không tập trung vào thực hành để lái xe an toàn trên đường, dẫn đến người mới lấy bằng thường lúng túng, dễ gây tai nạn?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Công tác sát hạch cấp giấy phép lái xe, sửa đổi bổ sung quy định pháp luật về đào tạo sát hạch lái xe hiện nay đã được thực hiện theo hướng ngày càng chặt chẽ; ứng dụng khoa học công nghệ trong đào tạo cấp giấy pháp lái xe; đưa ra nhiều yêu cầu khắt khe, giám sát chặt chẽ trong quá trình học và thi của học viên.

Các trung tâm đào tạo đều trang bị camera giám sát quá trình thi lý thuyết và thực hành và được công khai minh bạch, áp dụng thiết bị chấm điểm tự động.

Đối với kỹ năng thực hành để lái xe an toàn, trong thời gian tới, Bộ GTVT tiếp tục hoàn thiện chương trình đào tạo lái xe, đưa bộ câu hỏi từ 450 lên 600 câu và tăng cường đào tạo thực hành trong các điều kiện bất lợi: trời mưa, đường đèo dốc, đường sương mù, đầu tư các thiết bị lái mô phỏng trong phòng nhưng lái xe sẽ được trải nghiệm nhiều tình huống phức tạp, qua đó nâng cao kiến thức và kỹ năng lái xe, đồng thời tiếp tục hoàn thiện quy định tiêu chuẩn với giáo viên đào tạo lái xe.

Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Nguyễn Trọng Thái trả lời bạn đọc báo Thanh Niên

Ảnh Ngọc Thắng

Chương trình đào tạo lái xe mới cũng có một số đặc thù cần lưu ý khi điều khiển phương tiện cơ giới đối với nữ giới, như khuyến cáo về tác hại của giày cao gót, hướng dẫn về sử dụng trang phục và giầy dép phù hợp khi lái xe, không trang điểm khi lái xe...).

Hàng năm, phần mềm mô phỏng các tình huống giao thông sẽ được cập nhật, bổ sung các tình huống mới phát sinh trong thực tế, góp phần nâng cao chất lượng công tác, đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe

Thanh Tuấn

Chế tài với lái xe vi phạm nồng độ cồn của Việt Nam hiện nay được đánh giá là thấp hơn nhiều nước. Theo ông, có nên tăng nặng chế tài với lái xe vi phạm nồng độ cồn, như tước bằng với các trường hợp vi phạm nhiều lần?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

-Bản thân tôi hoàn toàn nhất trí với việc phải tăng mức xử phạt với vi phạm nồng độ cồn. Bởi đây là một trong những nguyên nhân chủ yếu gây ra các vụ tai nạn nghiêm trọng.

Hiện nay, Nghị định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đang được nghiên cứu, sửa đổi và bổ sung, thay thế cho Nghị định 46 hiện hành.

Dự thảo Nghị định sửa đổi quy định các mức xử phạt vi phạm về nồng độ cồn của người tham gia giao thông đều tăng và kèm theo nhiều biện pháp xử phạt bổ sung, như tạm giữ phương tiện, tước giấy phép lái xe. Các quy định này tăng nặng hơn rất nhiều so với trước kia.

Minh Trường

Nhiều vụ lái xe uống rượu bia, khi gây tai nạn lái xe được phép rời khỏi hiện trường rồi trình diện công an sau, nhưng khi đó nồng độ cồn đã giảm rất nhiều hoặc gần hết. Với các trường hợp này, CSGT có phương án xử lý như thế nào để không bỏ lọt những vi phạm nồng độ cồn của lái xe?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Trước hết, phải khẳng định đối với những trường hợp người điều khiển phương tiện sử dụng rượu, bia gây tai nạn, sau đó rời khỏi hiện trường rồi đến đơn vị chức năng trình diện sau không làm thay đổi kết quả điều tra của lực lượng cảnh sát giao thông.

Đại úy Nguyễn Minh Đức trả lời trực tuyến bạn đọc Thanh Niên

Ảnh Ngọc Thắng

Thông qua các tài liệu chứng cứ (hệ thống camera, lời khai của nhân chứng, những người liên quan tại hiện trường, chiều hướng, dấu vết của các phương tiện...), cảnh sát giao thông có thể đấu tranh với người điều khiển phương tiện tiện gây tai nạn, buộc họ phải thừa nhận hành vi uống rượu bia của mình.

Trọng Hiếu

Theo thống kê, tai nạn giao thông trong 11 tháng đã giảm so với cùng kỳ 2018 ở cả 3 tiêu chí, nhưng số vụ tai nạn nghiêm trọng làm chết nhiều người vẫn xảy ra ra nhiều. Ông đánh giá thế nào về điều này?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, 11 tháng đầu năm 2019, toàn quốc xảy ra 15.885 vụ tai nạn giao thông, làm chết 6.975 người, bị thương 12.144 người.

So với cùng kỳ năm 2018, số vụ TNGT giảm 935 vụ (giảm 5,56%), số người chết giảm 520 người (giảm 6,94%), số người bị thương giảm 962 người (giảm 7,34%).

Nhưng tình hình trật tự an toàn giao thông gần đây trên cả nước diễn biến phức tạp. Từ đầu năm đến nay, liên tiếp xảy ra các vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, đặc biệt là do lái xe vi phạm các quy định về nồng độ cồn và chất ma túy. Những hành vi uy hiếp nghiêm trọng đến trật tự an toàn giao thông chưa được phát hiện và xử lý triệt để.

Điều đáng nói, số vụ tai nạn giao thông do nguyên nhân uống rượu, bia có chiều hướng gia tăng, mức độ hậu quả do người vi phạm nồng độ cồn nặng hơn rất nhiều so với các vụ tai nạn thông thường, nhưng việc xử lý vi phạm đối tượng này rất khó khăn.

Theo đó, các cơ quan chức năng nghiên cứu sửa đổi, bổ sung, tăng nặng chế tài xử phạt đối với những hành vi vi phạm uy hiếp nghiêm trọng đến trật tự an toàn giao thông, đặc biệt là vi phạm về nồng độ cồn.

Minh Hào

Hòa Bình

Thưa ông Nguyễn Trọng Thái, ông nghĩ sao về quan niệm “bán xăng cho phụ nữ là tội ác”? Tỷ lệ phụ nữ gây tai nạn so với nam giới hiện nay như thế nào?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Theo thống kê của Phòng CSGT TP Hà Nội, năm 2018, địa bàn thủ đô xảy ra 1.153 vụ tai nạn giao thông, trong đó có 46 vụ liên quan đến phụ nữ (chiếm 4%).

Theo thống kê của Cục Cảnh sát giao thông, thì tỉ lệ giao thông liên quan đến nam giới chiếm 87%, nữ giới chiếm khoảng 13%. Tỉ lệ này ổn định từ năm 2011 đến nay. Điều này cũng phù hợp với thực tế diễn ra ở nhiều quốc gia trên thế giới.

Theo tôi, quan niệm "bán xăng cho phụ nữ là tội ác" là quan điểm phiến diện. Bất kể ai, dù phụ nữ hay đàn ông, khi đã ngồi sau tay lái mà không tự chủ, bất cẩn, thiếu trách nhiệm thì đều có khả năng gây ra tai nạn.

Trên thực tế, cự ly di chuyển, mức độ tham gia giao thông của nữ giới ít hơn nam giới nên xác suất gây tai nạn sẽ ít hơn nam giới.

Tôi cho rằng, một số vụ tai nạn giao thông liên quan đến lái xe là phụ nữ thời gian gần đây chiếm tỉ lệ rất nhỏ so với tổng số vụ tai nạn giao thông. Bởi vậy, không thể dùng một số rất ít số vụ tai nạn giao thông liên quan đến nữ giới này để áp đặt cho toàn bộ phụ nữ.

Ngoài ra, mỗi vụ tai nạn liên quan đến nữ giới đều có nguyên nhân khác nhau, cần được cơ quan chức năng phân tích một cách chuyên sâu, để tìm ra nguyên nhân trực tiếp và gián tiếp, qua đó có giải pháp phù hợp.

Văn Dũng

Nhiều vụ tai nạn thảm khốc do lái xe say rượu hoặc nghiện ma tuý gây ra như vụ tại Hải Dương hồi đầu năm. Ông nghĩ gì về ý kiến cho rằng nên tước bằng lái vĩnh viễn với các lái xe nghiện ma tuý, vì nghiện rất khó cai và thường tái nghiện trở lại, nhất là với xe khách, xe đường dài?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Đây là một vấn đề rất nhiều ý kiến, những người quản lý vận tải cũng rất lo lắng, làm sao để loại trừ được tình trạng này, vì một vụ tai nạn giao thông thì thiệt hại của doanh nghiệp rất lớn, từ chi phí đến uy tín.

Câu hỏi đặt ra là có nên thu hồi vĩnh viễn giấy phép lái xe, hoặc không cho điều khiển vĩnh viễn với người nghiện ma tuý gây tai nạn. Theo tôi, trong hệ thống quy phạm pháp luật của Việt Nam đã có sự điều chỉnh.

Thực tế, nếu khám sức khoẻ có thực chất, duy trì được khám sức khoẻ 1 năm 1 lần thì cũng hạn chế bớt được tình trạng này. Thứ 2 là kiểm tra sức khoẻ khi tuyển dụng nếu làm chặt chẽ hơn thì cũng loại được những tài xế nghiện ngập.

Trong bộ luật Hình sự, đã có quy định khi xảy ra những vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng, cơ quan điều tra sẽ điều tra về nguyên nhân, do khách quan, chủ quan, tuỳ từng nguyên nhân và mức độ mà cơ quan điều tra sẽ có đề nghị và toà án có thẩm quyền cuối cùng để xử phạt lái xe.

Trong trường hợp tai nạn nghiêm trọng có thể vĩnh viễn không cho phép lái xe trở lại, hoặc cấm trong thời hạn bao lâu. Toà án mới là cơ quan ra phán quyết và luật cũng đã quy định, không có khoảng trống nào về việc này.

Văn Cường

Gia Lai

Với tư cách là Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam, ông đánh giá thế nào về tình trạng quản lý lái xe (sức khoẻ, kỹ năng, phẩm chất đạo đức...) của các doanh nghiệp vận tải hiện nay?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Quản lý người lái xe hiện nay ở những loại hình kinh doanh vận tải khác nhau, đa số doanh nghiệp chuyên nghiệp làm vận tải đường dài quy mô lớn đều quản lý tương đối tốt, như khám sức khoẻ định kỳ, bảo hiểm xã hội y tế, thời gian lái xe...

Tuy nhiên, ở những đơn vị hộ kinh doanh và một số đơn vị theo mô hình hợp tác xã dịch vụ hỗ trợ chưa chú trọng đúng mức đến công tác quản lý lái xe, như không khám sức khoẻ định kỳ, thời gian làm việc của lái xe liên tục trong ngày...

Hiện, giới vận tải đang gặp khó khăn trong quản lý sức khoẻ lái xe, ví dụ việc khám và cấp giấy chứng nhận đảm bảo sức khoẻ của ngành y tế đang bị buông lỏng. Tình trạng mua giấy chứng nhận còn phổ biến, nên nhiều khi không giám sát được, không đủ độ tin tưởng, phải chấp nhận lái xe cung cấp gì biết nấy.

Các doanh nghiệp quy mô lớn nhiều khi phải cử cán bộ theo tài xế trực tiếp đi khám, lấy mẫu máu, nước tiểu để đảm bảo tính xác thực. Hàng năm, các doanh nghiệp còn phải mời ê kíp khám sức khoẻ đến trực tiếp cho lái xe.

Đây là một lỗ hổng lớn, mới đây, Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam đã kiến nghị Bộ GTVT đề xuất với Bộ Y tế có cơ sở dữ liệu các cơ sở khám sức khoẻ đủ uy tín, cập nhật giấy khám sức khoẻ của tài xế đã cấp, cho phép các doanh nghiệp vào đó để xác thực. Nếu làm được như thế sẽ loại bỏ được tình trạng giấy phép lái xe trôi nổi hiện nay.

Nhưng đáng tiếc là 3-4 tháng gửi văn bản nhưng chúng tôi chưa nhận được câu trả lời, trong khi đây là vấn đề rất nóng. Các cơ quan quản lý cần có giải pháp rất cụ thể, kịp thời mới giải quyết được tình hình.

Tuyết Trinh

Tôi chạy xe trên đường phố Hà Nội lúc nào cũng căng như dây đàn vì lo lắng tai nạn giao thông có thể đến bất kỳ lúc nào, đi bộ, dừng đèn đỏ... cũng bị tai nạn. Có cách nào để người dân cảm thấy yên tâm hơn khi ra đường, thưa ông?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Việc không tuân thủ các quy định pháp luật, các tín hiệu, chỉ dẫn của người điều khiển phương tiện; phóng nhanh vượt ẩu... là một trong những nguyên nhân chủ yếu gây tai nạn giao thông rất nguy hiểm.

Do đó, bản thân mỗi người tham gia giao thông phải tuân thủ đúng những quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông. Mỗi người chúng ta cùng nhau xây dựng văn hoá khi tham giao thông.

Về phía Phòng cảnh sát giao thông, chúng tôi tiếp tục nghiên cứu, kiến nghị sửa đổi những bất cập trong công tác tổ chức giao thông, trong các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến trật tự an toàn giao thông. Tiếp nữa, cảnh sát giao thông Hà Nội tăng cường công tác tuyên truyền, thông qua các phương tiện thông tin đại chúng, hệ thống loa tại các nút giao thông trọng điểm.

Đặc biệt, Phòng CSTG tăng cường xử lý các trường hợp xử lý chất kích thích, chất gây nghiện... cũng là một trong những biện pháp ngăn chặn, phòng ngừa những vụ tai nạn có thể xảy ra để cho mọi người có thể yên tâm hơn khi tham gia giao thông.

Khánh Huyền

Có phải mức xử phạt hành chính khi gây tai nạn của Việt Nam còn thấp khiến nhiều tài xế nhờn luật, thưa ông?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Khi phân tích hệ thống pháp luật Việt Nam hiện nay thì thấy chúng ta đã có tương đối đầy đủ quy định xử phạt hành chính khi gây ra tai nạn giao thông. Tuy nhiên, thực tế vẫn còn nhiều bất cập và chưa theo kịp thực tế.

Thứ nhất, chưa có hướng dẫn để có thể xử lý vi phạm nghiêm trọng về nồng độ cồn, ma tuý khi chưa gây hậu quả theo Điều 260, khoản 4, bộ luật Hình sự. Trong khi về bản chất thì đây là hành vi phạm tội. Đối với các nước khác thì hành vi này có thể xử lý hình sự được, còn Việt Nam thì chưa xử lý được hành vi này.

Thứ hai, trong xử lý vi phạm hành chính, cơ quan chức năng chưa lưu trữ được vi phạm và quản lý vi phạm nên khó xử phạt lũy tiến khi tái phạm.

Thứ ba, các quy định hiện nay mới chú trọng phạt tiền mà chưa có hình thức lao động công ích hoặc giáo dục thì được quan tâm. Quy định mới chỉ chú trọng phạt lái xe mà chưa xử lý trách nhiệm của doanh nghiệp, chủ phương tiện. Mức phạt hành vi uống rượu bia, ma túy không còn phù hợp với tình hình.

Theo luật Xử lý vi phạm hành chính thì trưởng phòng Cảnh sát giao thông cấp tỉnh mới chỉ xử phạt tối đa là 8 triệu, giám đốc Công an tỉnh chỉ xử phạt tối đa 20 triệu, trên 20 triệu cần chuyển tới Chủ tịch UBND tỉnh. Nhưng để xử phạt được thì phải trải qua một quá trình, trình tự thủ tục mất rất nhiều thời gian.

Hiện nay, Chính phủ đang sửa đổi Nghị định 46 về xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông đường bộ, đường sắt theo hướng tăng nặng một số hành vi nguy hiểm, có nguy cơ cao gây tai nạn.

Minh Châm

Nhiều vụ tai nạn đáng tiếc đã xảy ra do các phương tiện cố vượt khi đèn tín hiệu đã chuyển vàng. Theo ông, điều này có phải do ý thức người điều khiển giao thông hiện còn quá kém? Làm thế nào để xử lý, ngăn ngừa được thực trạng này, thưa ông?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Theo tôi có 3 nguyên nhân:

Một là ý thức tự giác chấp hành của người điều khiển phương tiện chưa cao.

Yếu tố thứ 2 là môi trường giao thông của Việt Nam là dòng giao thông hỗn hợp cả xe máy, ô tô, xe đạp, tốc độ khác nhau nhưng trộn chung 1 dòng phương tiện. Chúng ta đặt chu kỳ tín hiệu đèn giao thông, chỉ nghiên cứu phù hợp với 1 loại phương tiện, nhưng phương tiện trộn dòng, khi mật độ giao thông cao phải đi theo tốc độ chung. Tâm lý của người tham gia giao thông là thôi cố nhoai lên vượt qua.

Nguyên nhân thứ 3 là điều khiển tín hiệu phương tiện của Việt Nam chưa thông minh, chưa xử lý được phù hợp với từng phương tiện. Ví dụ như ở nút giao thông này, chu kỳ cần bao nhiêu giây là phù hợp nhất thì chưa tính được.

Để giải quyết được, phải xử lý cả 3 yếu tố này, ai vi phạm phải xử lý kịp thời, nghiêm minh theo đúng quy định của pháp luật. Công cuộc này phải làm bền bỉ trong thời gian dài mới thực hiện được nề nếp giao thông như các nước.

Nói người Việt Nam chấp hành giao thông kém, nhưng tôi cho rằng không phải. Người Việt Nam có bằng quốc tế ra nước ngoài khoảng 700.000 - 800.000 người, chấp hành rất nghiêm chỉnh, nhưng về Việt Nam lại có sự lộn xộn ngay. Tôi cho rằng, cơ quan quản lý phải làm đồng bộ, kiên trì nhiều năm và áp dụng các tiến bộ khoa học.

Hồng Thúy

Nhiều vụ tai nạn, va chạm xảy ra do các phương tiện từ xe cá nhân đến xe buýt, xe tải, xe container cố tình vượt khi đèn xanh chỉ còn vài giây, hoặc đã chuyển sang đèn vàng. Làm thế nào để xử lý, ngăn ngừa được thực trạng này, thưa ông?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Khi tham gia giao thông không khó để bắt gặp những hình ảnh người điều khiển phương tiện "đi sớm, dừng muộn" tại các nút giao có gắn đèn giao thông. Các phương tiện, người tham gia giao thông thường tranh thủ đi sớm, tức đèn vẫn còn đang đỏ còn 4-5 giây họ đã có xu hướng tăng ga để di chuyển. Còn khi đèn tín hiệu chuyển sang đèn vàng cũng vẫn tiếp tục tăng ga để không phải dừng chờ đèn đỏ. Chính vì vậy, nhiều trường hợp đã gây tai nạn giao thông và gây ùn tắc, đặc biệt giờ cao điểm.

Để ngăn ngừa, xử lý tình trạng này, Nghị định 46 của Chính phủ về Xử lý vi phạt hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ, đường sắt đã quy định xử phạt những trường hợp không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông. Trong đó, một quy định mới là việc vượt đèn vàng có mức xử phạt tương đương vượt đèn đỏ.

Theo kinh nghiệm của chúng tôi, khi nào có đủ lực lượng cắm ở các chốt thì gần như không có tình trạng này xảy ra, Tuy nhiên, lực lượng cảnh sát giao thông không đủ người để xử lý, đặc biệt vào các giờ cao điểm. Do đó, rất mong người dân khi tham gia giao thông tuân thủ hướng dẫn của đèn tín hiệu và các lực lượng chức năng điều tiết giao thông, đi đúng làn đường, phần đường; dừng đúng vạch sơn...

Thủy Trúc

Một số quốc gia cấp bằng lái tạm thời, trong 1 năm có người đi kèm, nếu an toàn thì mới được cấp bằng chính thức để di chuyển độc lập. Việt Nam có nên áp dụng quy định này không, thưa ông Quyền?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Theo tôi, quy định giấy phép lái xe tạm thời, trong thời gian tạm thời có người đi kèm, sau đó mới được xác nhận bằng lái chính thức. Chúng tôi thấy trên thế giới có một số nước áp dụng, nhưng các nước trình độ văn minh cao hơn, còn ở Việt Nam thực hiện rất khó.

Ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam trả lời trực tuyến độc giả Thanh Niên

Ảnh Ngọc Thắng

Ví dụ, ai là người đi kèm, quy định là người thân hay giáo viên đào tạo, không đủ nhân lực, chi phí cho người đi kèm như thế nào... sẽ rất khó thực hiện.

Ngoài ra, công tác quản lý, ví dụ như thiết bị, giám sát thế nào, kết thúc 1 năm thì chứng nhận ra sao. Trong thời gian tạm thời nếu xảy ra tai nạn thì trách nhiệm thuộc về ai, tài xế hay người đi kèm? Chúng tôi đã nghiên cứu và thấy rằng thực hiện ở Việt Nam không hợp lý.

Phương Anh

Ông có cho rằng, chương trình đào tạo, sát hạch giấy phép lái xe cả trước đây và hiện nay vẫn nặng về lý thuyết hơn thực hành, chỉ tập trung kỹ năng để thi trong sa trường mà không tập trung vào thực hành để lái xe an toàn trên đường, dẫn đến người mới lấy bằng thường không có kỹ năng, lúng túng và dễ gây tai nạn?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Hiện nay, chương trình đào tạo lái xe đã tính toán phải cân đối lý thuyết và thực hành, quy định số tiết lý thuyết tương tự chương trình học của Hàn Quốc là 30 tiết; thực hành là 800 km trên đường, ngoài ra phải học trên sa hình. Quá trình nghiên cứu đã tham khảo kinh nghiệm các nước, đủ kỹ năng để điều khiển phương tiện.

Nhưng chúng tôi cũng thấy, học thực hành lái xe trên đường không được chú trọng, như điều khiển ban đêm, trời mưa, đường trơn trượt không được chú trọng đúng mức, không được học đủ tình huống... nên nhiều lái xe mới còn lúng túng.

Trung Thông

Tình trạng xe dù bến cóc, xe khách núp bóng xe hợp đồng vẫn rất phổ biến và thậm chí tiếp tục gia tăng tại Hà Nội, gây bức xúc cho người dân, là tác nhân dẫn đến ùn tắc giao thông và nguy cơ tai nạn. Công an TP có giải pháp gì để xử lý tình trạng này, thưa ông?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Để xử lý tình trạng xe dù bến cóc, xe khách núp bóng xe hợp đồng, Phòng CSGT đã chỉ đạo các đơn vị thuộc phòng tăng cường công tác khảo sát nắm tình hình các tuyến địa bàn mình quản lý. Từ đó, có kế hoạch tuần tra kiểm soát, xử lý nghiêm đối với người điều khiển phương tiện vi phạm các quy định của pháp luật về trật tự ATGT.

Phó tổng thư ký tòa soạn Báo Thanh Niên Nguyễn Thị Tuyết Nhung tặng hoa cho khách mời Nguyễn Minh Đức, Đội phó Đội tuyên truyền Cảnh sát giao thông, Công an TP Hà Nội

Ảnh Ngọc Thắng

Thông qua Trung tâm Điều khiển giao thông, qua hệ thống camera giám sát, kịp thời phát hiện, thông báo các đơn vị dừng, kiểm tra, xử lý các trường hợp vi phạm, cũng như để xử phạt nguội.

Thứ hai, Phòng CSGT Hà Nội phối hợp với các chủ doanh nghiệp, Ban quản lý các bến xe tăng cường công tác tuyên truyền.

Thứ ba, Phòng cũng nghiên cứu kiến nghị sửa đổi những bất cập trong văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động của loại hình vận tải, đặc biệt các xe hợp đồng.

Trung Kiên

Tỷ lệ tai nạn giao thông của Việt Nam hiện nay đứng thứ bao nhiêu trong khu vực và trên thế giới, thưa ông?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Thống kê chính thức thì Việt Nam đang đứng ở mức khá thấp. Tuy nhiên, chúng ta mới chỉ thống kê người thiệt mạng tại hiện trường.

Còn theo số liệu A6 của y tế cơ sở, thì hiện nay tỉ lệ tử vong do tai nạn giao thông ở Việt Nam đang ở mức trung bình của thế giới. Cụ thể, ở mức 16,2 người chết/100.000 dân. Còn so sánh trong khu vực, Việt Nam đứng sau Indonesia, Thái Lan.

Ông Nguyễn Trọng Thái (bìa phải) trả lời độc giả Báo Thanh Niên

Ngọc Thắng

Thùy Linh

Hải Phòng

Dù tai nạn đã giảm nhưng người dân như chúng tôi ra đường lúc nào cũng căng như dây đàn vì lo lắng tai nạn giao thông có thể đến bất kỳ lúc nào, đi bộ, dừng đèn đỏ... cũng bị tai nạn. Có cách nào để người dân cảm thấy yên tâm hơn khi ra đường, thưa ông?

Ông Nguyễn Trọng Thái

Chánh văn phòng Uỷ ban ATGT quốc gia

Cảm ơn câu hỏi và mối quan tâm của bạn!

Để người dân cảm thấy yên tâm khi ra đường thì phải xây dựng được môi trường giao thông an toàn, thân thiện. Thứ nhất, chúng ta vẫn phải hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội, cũng như sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thông.

Thứ hai, quan tâm tổ chức hệ thống giao thông hợp lý, cần cập nhật và thay đổi cho phù hợp, theo dõi, điều chỉnh cho phù hợp với tình hình giao thông.

Phó tổng thư ký tòa soạn Báo Thanh Niên Nguyễn Thị Tuyết Nhung (đứng giữa) tặng hoa cho các khách mời tham gia giao lưu trực tuyến

Ảnh Ngọc Thắng

Thứ ba, chúng ta cần nâng cao hoạt động vận tải công cộng, vận tải liên tỉnh, xe buýt để thu hút người dân sử dụng phương tiện công cộng, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

Bên cạnh đó, người dân tự giác chấp hành quy định của luật giao thông đường bộ, nhất là các quy tắc giao thông và điều này hình thành như một thói quen tự giác thực hiện, bất kể khi có lực lượng chức năng hay khi không có chứ không phải mang tính chất đối phó. Mỗi vi phạm, bất cập đều có thể gây ra tai nạn giao thông bất cứ lúc nào.

Ngoài ra, lực lượng chức năng cần tăng cường, nâng cao hiệu quả công tác tuần tra, kiểm soát xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông, nhất là lỗi nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông như vi phạm tốc độ, vi phạm nồng độ cồn, chở quá tải, quá số người quy định, lấn đường, không đội mũ bảo hiểm khi đi mô tô xe máy....

Việt Anh

Nguyên là Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, ông đánh giá thế nào về chương trình đào tạo, cấp giấy phép lái xe hiện nay? Theo ông, việc điều chỉnh lại bộ lý thuyết đào tạo sát hạch giấy phép lái xe được Tổng cục Đường bộ Việt Nam xây dựng liệu có giải quyết được tình trạng học gạo, “chạy” điểm lý thuyết trước đây?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Chương trình đào tạo lái xe của Việt Nam trong nhiều năm qua đã có nhiều nghiên cứu, cập nhật, đổi mới theo hướng ngày càng phù hợp hơn.

Năm 2012-2013, trong dự án An toàn giao thông do Ngân hàng thế giới tài trợ, tư vấn Pháp đánh giá chương trình đào tạo, cấp giấy phép lái xe của Việt Nam kết quả cho thấy chương trình của Việt Nam phù hợp, tương đương với Nhật Bản, Hàn Quốc.

Năm 2014, Tổng cục Đường bộ có nghiên cứu đề án để gia nhập Công ước Viên, Bộ Ngoại giao đã ký trình lên Liên Hợp Quốc và được phê chuẩn, đồng ý cho Việt Nam gia nhập Công ước Viên 1968, cho phép Việt Nam được cấp giấy phép lái xe quốc tế.

Chúng tôi cho rằng, chương trình đào tạo, sát hạch, bộ câu hỏi, sa hình phù hợp với quốc tế. Vừa qua, Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ có chủ trương điều chỉnh bộ câu hỏi lý thuyết, phù hợp với điều chỉnh của pháp luật về biển báo, diễn biến mới thực tế tình hình giao thông... nâng cao nội dung sát hạch rộng hơn, sát với thực tế hơn, nâng cao chất lượng đào tạo, sát hạch lái xe.

Còn chuyện "học gạo" có nhưng không phải là chính, vì những người có phương tiện đều có những hiểu biết nhất định, xác định học lái xe là học cho mình, tính mạng của bản thân và gia đình. Nhưng cũng vẫn có một số người vì lý do này khác tìm cách để giảm bớt thời gian học.

Đình An

Tp. Hồ Chí Minh

Dù số vụ TNGT giảm cả 3 tiêu chí theo từng năm, nhưng các vụ tai nạn thương tâm do lỗi người điều khiển phương tiện lại có xu hướng tăng, số lượng người chết mỗi vụ cũng rất lớn. Theo ông, nguyên nhân vì đâu, do nguyên nhân đào tạo hay ý thức người điều khiển phương tiện?

Ông Nguyễn Văn Quyền

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam

Theo tôi, tình hình bạn vừa nêu có mấy nguyên nhân:

Thứ nhất, áp lực trong công việc của người lái xe, người điều khiển phương tiện gia tăng. Nhiều doanh nghiệp kinh doanh vận tải quản lý thời gian lái xe liên tục, nhất là các hộ kinh doanh, chưa chú trọng đúng mức đến thời gian làm việc của lái xe: đòi hỏi thời gian giao hàng, hiệu quả trong kinh doanh, tạo ra áp lực khiến tài xế phải chạy đua với thời gian là nguyên nhân chủ yếu.

Chúng tôi theo dõi và thấy môi trường giao thông của Việt Nam chưa tương xứng với mật độ người và phương tiện trên đường. Đáng lẽ khi mật độ tăng, đường sá tốt lên thì ý thức người tham gia phải tăng lên tương ứng, nhưng chúng ta chưa chuyển biến đồng bộ, ý thức tự giác chấp hành còn hạn chế.

Thứ hai, nguyên nhân do kỹ năng lái xe có nhưng không phải chủ yếu, vì các vụ tai nạn giao thông đặc biệt xảy ra không phải với người mới lái xe, mà đều là các tài xế đã có thâm niên.

Trần Thị Xuân

Hà Nội

Xin ông cho biết kết quả việc kiểm tra tài xế vi phạm nồng độ cồn, chất gây nghiện của Công an TP.Hà Nội trong năm 2019?

Đại uý Nguyễn Minh Đức

Đội phó Đội tuyên truyền CSGT - Công an TP. Hà Nội

Trong năm 2019, Phòng CSTG Công an Hà Nội đã chỉ đạo các đơn vị thuộc Phòng, và Tổ công tác 141 tăng cường kiểm tra xử lý các trường hợp người điều khiển phương tiện vi phạm nồng độ cồn, chất gây nghiện khi tham gia giao thông.

Ngoài ra, Phòng CSTG Công an Hà Nội đã phối hợp với Sở GTVT thành lập 2 tổ công tác liên ngành; phối hợp với Phòng Cảnh sát ma tuý, Phòng Cảnh sát kỹ thuật hình sự thành lập các tổ công tác đặc biệt tăng cường kiểm tra, xử lý đối với các trường hợp người điều khiển phương tiện có sử dụng rượu, bia.

Kết quả, tính đến thời điểm hiện tại, các đơn vị đã xử lý 1.972 các trường hợp tài xế xe tải, xe khách có sử dụng chất gây nghiện.

Cảm ơn bạn đã quan tâm.