P

hóng viên Báo Thanh Niên đang thực hiện một hành trình bằng tàu hỏa từ TP.HCM tới Moscow để đưa tin World Cup 2018. Mời các bạn theo dõi loạt ký sự đường xa ghi lại trải nghiệm của anh trên hành trình hơn 10.000 km này.

Buổi sáng, tôi bắt Grab lên ga Sài Gòn. Đây là điểm bắt đầu hành trình từ Sài Gòn đến Moscow (Nga) mà tôi đã rắp tâm sắp đặt từ nhiều ngày qua.

Ga Sài Gòn mới sáng sớm đã nhộn nhịp tưng bừng, khác hẳn cái không khí hoang vắng mà nhà văn Paul Theroux bắt gặp vào năm 1973. Trong hành trình bốn tháng đi tàu từ London sang Nam Á, vòng qua Đông Dương, lên Nhật Bản, xuyên Siberia và trở về nhà, Paul đã đến Sài Gòn vào thời điểm “đồng minh tháo chạy”.

Ông muốn một mình khám phá hỏa xa VN nhưng ông giám đốc đường sắt quốc gia lại muốn Paul có một trải nghiệm hạng sang nên đã lắp thêm một toa giám đốc vào đoàn tàu với hy vọng văn sĩ Anh sẽ viết một cái gì đó có lợi cho du lịch miền Nam Việt Nam.

Trong bối cảnh Mỹ đã rút đi, Việt Nam Cộng Hòa trở nên đơn độc, những người làm ngành đường sắt và du lịch ở Sài Gòn vẫn đầy mộng mơ. Một kế hoạch lập lại tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh, vốn được người Pháp mở để chở mủ cao su, nghe đâu đã có trên giấy.

Ông giám đốc đường sắt tuyên bố với Paul rằng chẳng bao lâu nữa hệ thống đường sắt từ châu Âu sang Đông Dương sẽ được thông suốt, một khi tuyến Sài Gòn – Lộc Ninh tái hoạt động và mở thêm chặng Lộc Ninh – Phnom Penh. Ông còn quả quyết tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho cũng sẽ trở lại hoạt động sớm thôi. Những dự định, toan tính là điều bình thường trong thời bình. Nhưng chiến tranh đã không mảy may cho lấy một cơ hội.

Thuở người Pháp bắt tay xây dựng đường sắt tại Đông Dương, tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn – Mỹ Tho là tuyến được làm sớm nhất. Ga Sài Gòn lúc đó nằm ở chỗ ngày nay là nơi tiếp giáp giữa đường Hàm Nghi và bến Bạch Đằng. Tôi từng bắt gặp trên mạng một bức ảnh chụp chuyến tàu mở màn chạy từ ga Sài Gòn đi Chợ lớn vào năm 1881 chính là chụp ở ga này, chứ không phải “ga Hòa Hưng” hiện nay. Ga Hòa Hưng hóa ra là ga Sài Gòn thứ ba trong lịch sử ngành đường sắt dài nhưng không ngừng bị băm vụn của thành phố lớn nhất Việt Nam. Ga Sài Gòn thứ hai nằm đâu đó gần chợ Bến Thành.

Vào năm 1973, khi Paul Theroux tới Sài Gòn trong chuyến phiêu lưu bằng hỏa xa kéo dài 4 tháng vòng quanh Á - Âu, ga Sài Gòn mà ông nhắc đến chính là cái ga hiện nay, nơi một buổi sáng đẹp trời của năm 2018, tôi ra đón tàu để thực hiện hành trình của riêng mình.

Người Pháp mất hơn ba mươi năm để hoàn tất mạng lưới đường sắt tại Việt Nam, từ Mỹ Tho, Lộc Ninh, Sài Gòn ra Tháp Chàm, một nhánh rẽ lên cao nguyên Lâm Viên, nhánh còn lại tiếp tục Bắc tiến tới Hà Nội xuống tới Hải Phòng, Quảng Ninh, lên Lạng Sơn, Lao Cai. Nhưng mạng lưới đường sắt có độ phủ khá toàn diện ấy chỉ hoạt động được vài năm thì bị chiến tranh chặt thành nhiều khúc. Năm 1973, khi Paul tới Sài Gòn, tuyến đường sắt miền Nam về lý thuyết là kéo dài từ nam sông Bến Hải vào đến Mỹ Tho nhưng chỉ có vài đoạn hoạt động, như đoạn Huế - Đà Nẵng; Nha Trang – Sài Gòn.

Một buổi trưa, khi Paul đến ga Sài Gòn thì chỉ thấy một đoàn tàu cũ nằm bơ vơ, như nó đã có ở đấy từ thế kỷ trước. Không có vẻ gì nơi đây là một ga tàu đang hoạt động. Paul thử bước vào toa xe, bắt gặp hai bạn trẻ đang lén lút “yêu đương”. Một vài gã đàn ông ốm trơ xương chích xì ke. Rốt cuộc thì trải nghiệm đầu tiên của Paul với đường sắt Việt Nam chỉ là chuyến đi ngắn từ Sài Gòn về Biên Hòa, trong giai đoạn lính Mỹ tháo chạy và bỏ lại rất nhiều con rơi.

Ga Sài Gòn với cá nhân tôi lại là những trải nghiệm hoàn toàn khác. Thuở mới vào đây mười chín năm trước, tôi trọ trong một con hẻm trên đường Trần Văn Đang cặp bên hông ga Hòa Hưng, tức ga Sài Gòn. Khu vực này gọi là Cống Bà Xếp, mà theo dân gian giải thích thì “Bà Xếp” là bà vợ một ông chủ Tây ngày xưa từng ở đây. Trước 1975 và nhiều năm sau cột mốc ấy, khu dân cư tồi tàn này lừng danh là hang ổ của giang hồ du đãng. Đám đâm thuê chém mướn, trộm cắp, ma tuý trốn tránh cảnh sát và trốn tránh băng đảng đối thủ thường dạt về trú ẩn. Nói tới Cống Bà Xếp thì dân Sài Gòn, Hoà Hưng không ai là không sởn tóc gáy.

Thuở đó tụi tôi ở trên gác xép bằng gỗ trong một con hẻm ngay giữa trái tim của Cống Bà Xếp, ban đêm nằm đọc quảng cáo tuyển dụng trên báo Tuổi Trẻ, giữa một không gian quánh đặc mùi xú uế từ dòng kinh đen Nhiêu Lộc – Thị Nghè, ban ngày đạp xe đi nộp hồ sơ xin việc. Rất thường xuyên, chúng tôi tranh luận các vấn đề chính trị toàn cầu. Cãi nhau toàn chuyện vĩ mô để rồi sáng hôm sau tụt xuống dưới hẻm ăn chịu bún sườn trước một ngày loanh quanh tìm việc.

Giờ tàu chạy ghi trên vé là 6 giờ sáng nhưng khi vào sân ga thì chưa thấy tàu đâu. Cũng phải thừa nhận là trong khoảng mười năm trở lại đây, một cách chậm chạp như tốc độ của những chuyến “tàu E” trên đường ray khổ hẹp, đường sắt Việt Nam đã có nhiều thay đổi. Đầu tiên là cách thức mua vé. Bạn sẽ không cần phải tới tận nhà ga để bắt gặp những cô bán vé luôn tiết kiệm nụ cười nhưng lại thừa thãi sự cau có. Bạn sẽ không phải tìm mua vé chợ đen của những tay phe vé quanh nhà ga. Bạn chỉ cần lên mạng đặt mua, chọn cho mình chỗ nằm ngồi ưng ý trong danh sách còn trống, thanh toán trực tuyến và tự in vé ra hoặc lưu vào smartphone. Khi tới cổng soát vé nhà ga, bạn chỉ cần mở điện thoại chỗ có mã QR để quét vào máy là có thể vào cổng để lên tàu. Bục đợi tàu trên sân ga cũng đã được xây cao, ngang với sàn tàu, để bạn khỏi phải mỗi lần lên tàu là một lần vận dụng kỹ năng leo núi.

Nhưng bất chấp những đổi thay mà mà đôi khi thường được cường điệu là cách mạng 4.0 ấy, một số mặt khác của ngành đường sắt vẫn ì ạch. Khổ đường sắt vẫn là khổ hẹp 1 mét mà người Pháp đã mang tới từ cuối thế kỷ 19. Giờ tàu chạy co giãn thất thường. Còn sự cau có trên khuôn mặt nhân viên thi thoảng vẫn được tái hiện.

Tôi hơi đói nhưng không dám vào quán ăn bởi lúc ấy đã gần 6 giờ, sợ tàu chạy mất. Vài phút sau đó, loa phát đi thông báo “vì lý do kỹ thuật” bằng cả tiếng Việt lẫn tiếng Anh. Giọng nữ nói tiếng Anh ở ga Sài Gòn coi bộ chuẩn hơn giọng trên sân bay Tân Sơn Nhất. Giờ tàu chạy mới được cập nhật là 6 giờ 50 phút. Tôi hơi chột dạ. Ở ga đầu tiên là Sài Gòn, tàu trễ một tiếng, nếu mỗi ga tiếp theo trễ thêm vài phút nữa thì tôi có thể bị trễ chuyến tàu tiếp theo. Nếu mọi sự diễn ra đúng như những gì ghi trên vé tàu SE8, tôi sẽ xuất phát tại ga Sài Gòn vào 6 giờ sáng và đến ga Hà Nội vào 15 giờ 30 của ngày hôm sau.

Chuyến tàu đi Nam Ninh sẽ khởi hành tại ga Gia Lâm bên kia cầu Chương Dương vào lúc 21 giờ 20 của buổi đêm hôm đó. Tôi sẽ có tầm sáu tiếng đồng hồ để ăn uống, tắm rửa trước khi sang bên kia biên giới. Ấy vậy nhưng giờ thì tàu đã trễ một tiếng ở ga Sài Gòn, và không có dấu hiệu gì cho thấy nó sẽ không tiếp tục trễ ở những ga kế tiếp.

Khoảng 6 giờ 30, tàu đến. Ở cửa lên tàu toa số 7, tôi nhờ anh nhân viên chụp vài kiểu hình kỷ niệm, đánh dấu giây phút bắt đầu hành trình đầy háo hức. Xong đâu đấy tôi mới vào tìm kiếm giường của mình, là cái giường áp mái trên tầng ba của một buồng có sáu giường. Kiểu bố trí giường như thế này chỉ đủ để một người thấp bé nhẹ cân như tôi nằm, không ngồi được. Nhưng như thế cũng chẳng sao, tôi đâu phải đang đi du lịch hưởng thụ!

Báo Thanh Niên
10/06/2018

Bình luận

insertCity(764847); var commentcount = 0; $('.comment-item time').each(function() { var d = new Date(eval($(this).attr('rel'))); d.setHours(d.getHours() - 7); var n = new Date(); if (d > n) { $(this).parents('.comment-item').hide(); commentcount--; } }); if (commentcount != 0) { $('#commentcount764847').val(commentcount); if (commentcount > 0) { $('#ccc').html('(' + commentcount + ' nhận xét)'); } else { $('#ccc').hide(); } }
Liên hệ tòa soạn Báo lỗi