Công nghệ sửa chữa cầu Thăng Long đang được áp dụng tương tự như các cầu ở nhiều nước trên thế giới như Hà Lan, Trung Quốc, Nhật Bản...
Giới thiệu về công nghệ sửa chữa mặt cầu sáng nay, 30.7, theo GS-TS Trần Đức Nhiệm, Trường đại học GTVT Hà Nội, cầu Thăng Long được khởi công xây dựng ngày 26.11.1974, tháng 5.1985 thông xe và đưa vào sử dụng. Từ đó đến nay, mặt cầu xuất hiện các hư hỏng.
Đơn cử, năm 1999 cào bóc 3 cm lớp trên và thảm phủ lớp bê tông nhựa mới. Năm 2009 thay thế lớp phủ mặt cầu cũ bằng công nghệ vật liệu SMA. Tuy nhiên, sau 1 - 2 tháng lại xuất hiện hư hỏng như mặt đường rạn nứt, bê tông nhựa không dính bám với bản mặt thép, trồi lún bê tông nhựa, hư hỏng khe con giãn...
Tới tháng 3.2010 sữa chữa đợt 1, tháng 1.2012 sửa chữa tiếp đợt 2, song mặt cầu vẫn tiếp tục bong tróc, chỉ nửa năm sau đó, tháng 7 - 8.2012, tiếp tục sửa chữa đợt 3. Sau khi sửa chữa, tháng 9.2012, lưu lượng giao thông khoảng 20.000 lượt xe cộ đi lại trong ngày, mặt cầu lại tiếp tục bong tróc, nứt dọc.
Tới năm 2018, mặt đường bị rạn nứt khoảng 8.730 m2, hằn lún trên diện rộng, 4 trong 8 khe co giãn của cầu Thăng Long bị hỏng.
Theo ông Nhiệm, nguyên nhân hư hỏng mặt cầu Thăng Long do mật độ xe lớn (thống kê hiện nay có khoảng 47.000 lượt xe/ngày), tải trọng trục các xe lớn. Kết cấu cầu Thăng Long bản thép tương đối mỏng, bản mặt cầu chịu kéo theo cả phương dọc và ngang, bị võng cục bộ.
Ông Nhiệm cũng thừa nhận qua đánh giá chất lượng lớp phủ mặt cầu bê tông ASPHALT không đáp ứng được yêu cầu chịu tải, dính bám giữa lớp phủ mặt cầu với mặt cầu thép kém, nhiều vị trí không có dính bám, lớp phủ rộng, đọng nước...
GS-TS Trần Đức Nhiệm, Trường đại học GTVT Hà Nội, giới thiệu công nghệ cải tạo mặt cầu bản thép Ảnh M.H |
Tới tháng 7.2020, Bộ GTVT thông qua dự án nâng cấp, sửa chữa mặt cầu Thăng Long lần thứ 4. Với giải pháp sửa chữa lần này, ông Nhiệm cho biết sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ. Việc kết dính giữa bản mặt thép với bê tông siêu tính năng UHPC được liên kết giữa bản mặt thép hiện tại và bên tông siêu tính năng bằng đinh neo chống cắt tiêu chuẩn. Sau đó, sẽ thảm một lớp bê tông nhựa Polyme trên lớp tạo nhám và dính bám.
“Việc sửa chữa lần này sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu,” ông Nhiệm nói.
GS-TS Tống Trần Tùng, nguyên giảng viên trường Đại học GTVT Hà Nội cho biết, năm 2005, sai lầm trong giải pháp sửa chữa, cào bóc lớp 3 cm mặt cầu để thảm lại là “lợi bất cập hại.”
Cũng theo ông Tùng, đến năm 2009, việc sửa chữa bằng kết cấu bê tông ASPHALT không dính bám, chống thấm không phù hợp tại Việt Nam. Lớp bê tông nhựa này chỉ dày có 6 - 7 cm, khi xe tải nặng chạy và lớp mặt này không chịu lực hoàn toàn nên nhanh xô. Các sửa chữa về sau thực chất là vá víu để đảm bảo êm thuận.
Ông Nguyễn Trung Sỹ, Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Tổng cục Đường bộ Việt Nam, Bộ GTVT), cho biết qua khảo sát và kiểm định, kết cấu dàn thép của 5 liên nhịp dàn thép đã được kiểm định 1 cách chắc chắn và bảo đảm khả năng chịu lực của cầu bền vững, kết cấu thép ở dưới ổn định và không biến dạng.
“Lần sữa chữa này của Tổng cục chắc chắn công trình tồn tại ít nhất trên 10 năm bởi kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học và kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất,” ông Sỹ khẳng định.
|
Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long do Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư với tổng mức đầu tư trên 240 tỉ đồng. Dự kiến ngày 9.8 sẽ khởi công và hoàn thành sửa chữa vào cuối năm nay.
|
Bình luận