Hà Nội sẽ cấm xe máy, khống chế số lượng Uber, Grab

Dự thảo nghị quyết về tăng cường quản lý phương tiện, hạn chế ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn 2030 của UBND TP.Hà Nội đang được đưa ra lấy ý kiến, dự kiến sẽ trình HĐND TP vào kỳ họp sắp tới. Dự thảo có 5 nhóm giải pháp chính: quản lý số lượng, chất lượng, phạm vi hoạt động, phát triển vận tải công cộng và ứng dụng công nghệ thông tin.

Tiền làm 10 km MRT đủ để mua 10.000 xe buýt lớn và xe buýt mini, thực dụng hơn nhiều. Nhiều TP ở Trung Quốc đã cấm xe máy thành công mà chưa có MRT; Yangon ở Myanmar cũng vậy. Ở châu Âu cũng còn rất nhiều TP chưa có MRT nhưng gần như không có xe máy TS Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông

Cụ thể với xe máy, TP dự kiến liên tục tuyên truyền từ nay đến 2030 lộ trình dừng hoạt động của xe máy. Giai đoạn 2017 - 2020 sẽ điều tra rà soát thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng (theo năm sản xuất), nghiên cứu, xây dựng tiêu chuẩn khí thải để kiểm soát số lượng xe máy và tiến tới thu hồi, tiêu hủy xe máy cũ không đủ tiêu chuẩn, ban hành cơ chế hỗ trợ khi thu hồi phương tiện. Giai đoạn 2025 - 2029 là bước đệm khi TP thí điểm dừng hoạt động của xe máy theo giờ, theo ngày tại một số tuyến trục chính, một số khu vực trung tâm của TP. Tới năm 2030 sẽ cấm xe máy hoạt động trên địa bàn các quận. Trong đó, xe máy điện, xe đạp điện cũng sẽ bị hạn chế như xe máy.

Để làm được điều này, ngoài các giải pháp để kiểm soát dần số lượng hoạt động và tiến tới cấm hẳn xe máy trong khu vực nội thành, Hà Nội sẽ tiếp tục đẩy mạnh hiệu quả phát triển vận tải khách công cộng. Bên cạnh những mục tiêu về hạ tầng “tầm nhìn xa” như đưa vào hoạt động các tuyến đường sắt đô thị, các tuyến BRT (xe buýt khối lượng lớn) phù hợp, sẽ mở rộng phát triển phương tiện xe buýt với sức chứa khác nhau. Xây dựng mạng lưới đồng bộ, đảm bảo cự ly tiếp cận của người dân với phương tiện công cộng dưới 500 m.

Ông Ngô Anh Tú, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu khoa học công nghệ, Sở GTVT Hà Nội - đơn vị tham gia soạn thảo nghị quyết, cho biết việc dừng sử dụng xe máy tại các quận nội thành áp dụng chung, không phân vùng đối tượng ngoại thành hay ngoại tỉnh. Điều này chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến thói quen đi lại, làm việc cũng như cuộc sống người dân, mọi người dân sử dụng xe máy đều bị ảnh hưởng, không chỉ riêng nhóm đối tượng người buôn bán nhỏ, vì thế dự thảo đang được đưa ra lấy ý kiến để tiếp tục hoàn thiện. Để giảm thiểu quãng đường mà người dân phải đi từ nhà ra các điểm xe buýt, theo ông Tú, sẽ có những nghiên cứu riêng cho vấn đề kết nối giữa các khu dân cư và điểm chờ xe buýt, sao cho thuận tiện nhất cho nhu cầu đi lại và tăng thói quen đi bộ của người dân. “Ở nước ngoài người dân đi bộ rất nhiều, để làm được thì mỗi người dân cần chung tay với TP, thay đổi dần thói quen đi bộ và sử dụng phương tiện công cộng”, ông Tú nói.

Là người ủng hộ chuyện hạn chế xe máy nhiều năm nay, theo TS Lương Hoài Nam, chuyên gia giao thông, lộ trình 12 - 13 năm (tới năm 2030) cũng là thời gian cần thiết để phát triển đồng bộ giao thông công cộng, giảm dần phương tiện cá nhân (cả xe máy, ô tô) theo các tuyến đường khu vực, tiến tới loại bỏ hẳn xe máy trong nội đô vào 2030. Đồng thời có lộ trình để giải quyết tốt các vấn đề phát sinh, như chuyển đổi nghề nghiệp những người sử dụng xe máy làm phương tiện mưu sinh, thu mua xe máy cũ…

Tuy nhiên về phương tiện thay thế, theo ông Nam, trước đây Hà Nội đặt quá nhiều kỳ vọng vào tàu điện đô thị (MRT), trong khi loại hình này không thể đủ sức phủ kín, đáp ứng mọi nhu cầu của người dân mà không cần dùng xe cá nhân. Thay vào đó, phải lấy xe buýt làm phương tiện công cộng chủ lực, kết hợp xe buýt mini, xe điện theo tuyến, taxi truyền thống cũng như Grab, Uber, xe buýt trường học, xe đưa đón nhân viên, công nhân để thay thế dần xe cá nhân. “Tiền làm

10 km MRT đủ để mua 10.000 xe buýt lớn và xe buýt mini, thực dụng hơn nhiều. Nhiều TP ở Trung Quốc đã cấm xe máy thành công mà chưa có MRT; Yangon ở Myanmar cũng vậy. Ở châu Âu cũng còn rất nhiều TP chưa có MRT nhưng gần như không có xe máy”, ông Nam chia sẻ. Với đối tượng lâu nay vẫn bị xem là yếu thế, dễ bị ảnh hưởng khi cấm xe máy là người buôn bán nhỏ, theo ông Nam, cùng với lộ trình chuyển đổi, việc cung ứng hàng hóa sẽ được thay thế dần bằng xe tải nhỏ. Hàng hóa ngoại thành cung cấp vào TP nên theo chu trình vào các chợ đầu mối, từ đó vận chuyển vào nội thành bằng xe tải.

Ở khía cạnh khác, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng không nên chỉ đổ lỗi ùn tắc cho xe máy. Giao thông công cộng của Hà Nội hiện chỉ đảm nhận được 8 - 10% nhu cầu đi lại, với tốc độ hiện nay, 13 năm nữa cũng chỉ tăng lên 20 - 22%. Khi cấm xe máy phải đặt câu hỏi 70 - 80% người dân đi lại bằng gì. Chuyên gia này cũng dẫn lại câu chuyện của Yangon (Myanmar) và cho rằng Hà Nội cần tham khảo: khi cấm xe máy số lượng ô tô tăng đột biến, Yangon đã thành trung tâm của ô tô cũ, vẫn ùn tắc và ô nhiễm. “Để giảm ùn tắc, cần hạn chế cả xe máy và

ô tô, nhưng chỉ với điều kiện là thời điểm áp dụng khi giao thông công cộng đáp ứng được 30 - 40% nhu cầu. Khi đó có thể cấm xe máy, ô tô bằng biện pháp thu phí giờ cao điểm, cấm đi vào một số tuyến phố hay giờ chẵn lẻ...”, ông Thủy nói.

Để giảm mật độ và phạm vi phương tiện giờ cao điểm, Hà Nội cũng dự kiến cấm ô tô hoạt động theo giờ, theo ngày trên một số tuyến phố, nghiên cứu các quy định các tuyến phố, khu vực cấm taxi hoạt động vào giờ cao điểm và toàn bộ thời gian trong ngày, điều chỉnh giãn giờ học, giờ làm và kinh doanh… TP cũng dự tính đánh vào túi tiền của chủ sở hữu phương tiện thông qua sửa đổi, tăng giá dịch vụ trông giữ xe lũy tiến theo giờ và tăng mạnh tại khu vực trung tâm, lập đề án thu phí ô tô vào một số khu vực…

Theo dự thảo, Hà Nội sẽ không áp dụng biện pháp hành chính để hạn chế số lượng phát triển ô tô. Tuy nhiên, với xe dưới 9 chỗ ngồi, TP sẽ lập quy hoạch taxi, quản lý số lượng, chất lượng, phạm vi hoạt động. Trong đó, taxi và xe sử dụng phần mềm hoạt động tương tự taxi (Uber, Grab…) sẽ được đưa vào quy hoạch, cấp hạn ngạch phù hợp với điều kiện giao thông và hạ tầng.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô, cho rằng xe Uber hay Grab ban đầu mục đích sử dụng xe nhàn rỗi trong dân để làm thêm, mục đích chia sẻ kinh tế rất văn minh, giảm số lượng phương tiện đi lại. Nhưng thực tế số lượng phát sinh quá lớn, gấp đôi lượng taxi truyền thống, nhiều người đã mua thêm xe để kinh doanh nên không còn mục đích chia sẻ như ban đầu. “Nhưng hạn chế kiểu cấp quota như taxi liệu có dẫn đến cơ chế xin cho, lâu nay quota ở ta vẫn là mảnh đất màu mỡ cho tiêu cực. Dù taxi truyền thống kêu, cơ quan quản lý lo vì số lượng xe sử dụng phần mềm tăng cao, nhưng theo tôi, thị trường sẽ tự quyết định và đào thải, khi đến số lượng xe bão hòa nhu cầu, tự những người kinh doanh phải cân đối”, ông Thanh nói.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, vấn đề cần quản với Uber, Grab quan trọng nhất chính là doanh thu, thuế, bảo đảm quyền lợi của người lao động. Muốn làm được điều đó, các bộ liên quan phải có văn bản quy phạm để quản lý chặt chẽ, chứ không chỉ là mong muốn hay câu chuyện riêng của các TP như Hà Nội hay TP.HCM...