Sân bay tăng phí, hãng bay 'than trời'

Trong văn bản gửi Bộ GTVT hồi đầu tháng 6.2016, ACV kiến nghị được điều chỉnh khung giá thu tại các sân bay nội địa. Theo doanh nghiệp (DN) này, về mặt chi phí đầu tư cảng hàng không quốc tế và nội địa chỉ chênh lệch nhau 20 - 30%, về cơ cấu, số lượt cất hạ cánh và sản lượng hành khách nội địa chiếm 2/3 tổng sản lượng phục vụ.

Nhưng theo Quyết định 1992 của Bộ Tài chính năm 2014, mức giá dịch vụ cất hạ cánh với đường bay nội địa thấp hơn 2,5 lần đường bay quốc tế, mức phí phục vụ hành khách cũng thấp hơn từ 2,5 đến 8 lần tùy theo từng sân bay, mức phí soi chiếu an ninh cũng thấp hơn 6 lần. Đây là lý do ACV đề xuất Bộ GTVT phê duyệt lộ trình điều chỉnh khung giá thu với hành khách đi tuyến nội địa hiện nay theo hướng thu hẹp khoảng cách giữa nội địa và quốc tế xuống từ 2 - 4 lần trong vòng 5 năm tới.

Việc thu hút xã hội hóa đầu tư cảng hàng không có nhiều lợi ích như giải được bài toán vốn đầu tư, cũng như xóa vị thế độc quyền của ACV, có thể tăng chất lượng dịch vụ tại các sân bay hơn so với hiện nay. Nhưng chủ trương xã hội hóa này mới chỉ ở trên giấy Một chuyên gia trong ngành hàng không

Trước mắt, ACV đề nghị điều chỉnh khung giá thu theo lộ trình từ 2015 - 2020 đối với hành khách đi tuyến quốc nội tại một số cảng mới đầu tư như Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh, Phú Quốc, Vinh, Phú Bài.

Hiện tại, ACV có hai nguồn thu chính là doanh thu hàng hóa (doanh thu bán hàng miễn thuế tại các cửa hàng miễn thuế tại sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng và các trung tâm thương mại) và doanh thu cung cấp dịch vụ. Trong đó, quan trọng và chiếm tỷ lệ cao nhất chính là doanh thu cung cấp dịch vụ: cất hạ cánh, phục vụ hành khách, soi chiếu an ninh hành khách/hành lý...

Nắm độc quyền phần lớn các dịch vụ quan trọng như cất hạ cánh, soi chiếu... không có gì ngạc nhiên khi theo báo cáo tài chính hợp nhất của ACV, năm 2015 doanh thu dịch vụ hàng không và phi hàng không lên tới 10.309 tỉ đồng, tăng rất mạnh so với năm 2014 là 7.948 tỉ đồng. Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh của ACV năm 2015 là 3.358 tỉ đồng, cao hơn nhiều so với con số 83,1 tỉ đồng năm 2014.

ACV đang đề xuất tăng phí dịch vụ với sân bay nội địa. Ảnh: Ngọc Thắng

Trong khi đó, phí sân bay đã tăng liên tục, nếu năm 2012 giá phục vụ hành khách đi chuyến quốc tế tại Nội Bài từ 14 USD đã lên tới 18 USD/khách với nhà ga cũ và 25 USD/khách với nhà ga T2. Sân bay Tân Sơn Nhất cũng tăng từ 18 USD/khách lên 20 USD/khách. Giá phục vụ hành khách trên chuyến nội địa cũng tăng kịch khung từ mức 40.000 đồng/khách với sân bay nhóm A lên hơn 60.000 đồng/khách.

Nếu đề xuất lần này của ACV được chấp thuận, trước mắt giá thu với khách nội địa tại các sân bay nội địa nhóm A sẽ phải tăng lên 50 - 100% so với hiện nay.

Trả lời Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho biết Bộ GTVT sẽ xem xét việc thay đổi các mức phí dịch vụ này, trên cơ sở không để ảnh hưởng nhiều đến giá vé máy bay. Hiện tại, mức thu phí dịch vụ tại một số sân bay địa phương đang ở mức thấp, khiến các sân bay lớn phải chia sẻ bù lỗ.

Tuy nhiên trên thực tế, giá phí dịch vụ tại các cảng hàng không ngày càng tăng đang tác động lớn đến khai thác, trở thành gánh nặng chi phí cho các hãng hàng không. Theo tính toán của Vietnam Airlines (VNA), năm 2016 hãng này sẽ bị đội thêm hàng trăm tỉ đồng vì sự điều chỉnh giá dịch vụ tại các sân bay, với những khoản chi phí phát sinh lớn như bắt đầu thu phí dịch vụ kiểm tra an ninh với xe suất ăn/xăng dầu trước khi vào khu vực hạn chế, việc nâng cấp thêm một số sân bay lên nhóm A... Đây là lý do VNA mới đây cũng kiến nghị lên Cục Hàng không đề nghị giảm giá, ổn định giá thuê mặt bằng, quầy, băng chuyền, sân đậu máy bay, cầu ống lồng; đặc biệt đề nghị không thu phí phát sinh thu mới kiểm tra an ninh xe suất ăn/xăng dầu...

Theo TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, giá vé máy bay, đặc biệt là các đường bay nội địa hiện đang ở mức rất cạnh tranh với nhiều dải giá rẻ, hợp lý, khuyến khích người dân lựa chọn hàng không, san sẻ gánh nặng cho đường bộ. Dù lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng việc tăng giá phí dịch vụ không ảnh hưởng đến giá, nhưng thực tế việc phát sinh chi phí, tác động đến doanh thu của các hãng hàng không chắc chắn sẽ tác động đến giá vé. Bên cạnh đó, chất lượng dịch vụ tại một số sân bay dù đã được cải thiện, nhưng vẫn còn rất nhiều bất cập, đặc biệt là tình trạng quá tải, thiếu trang thiết bị phục vụ...

Một chuyên gia trong ngành hàng không nhìn nhận, nhu cầu vốn để tái đầu tư hạ tầng sân bay tới đây rất lớn (22.200 tỉ đồng trong 3 năm 2016 - 2018), trong khi ngân sách chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ, thì những yêu cầu mà ACV đề ra như tăng phí, cơ quan quản lý khó lòng không đáp ứng. Thậm chí, ACV còn đề nghị Bộ GTVT xem xét, chấp thuận việc doanh nghiệp này là “đơn vị được ưu tiên trong việc lựa chọn giao đất để cung cấp các dịch vụ trong hoạt động khai thác tại các cảng hàng không. Trừ trường hợp ACV không kinh doanh, mới giao cho đơn vị khác để đảm bảo thu hồi vốn đầu tư”. Ngoài ra, DN này cũng muốn tiếp tục được hưởng chính sách ưu đãi về tiền thuê và thuế đất theo quy định hiện nay...

Chuyên gia này khẳng định, mấu chốt vẫn là ACV đang được hưởng nhờ vai trò nắm vị thế độc quyền khai thác phần lớn dịch vụ quan trọng tại tất cả các sân bay trong cả nước hiện nay. “Việc thu hút xã hội hóa đầu tư cảng hàng không có nhiều lợi ích như giải được bài toán vốn đầu tư, cũng như xóa vị thế độc quyền của ACV, có thể tăng chất lượng dịch vụ tại các sân bay hơn so với hiện nay. Nhưng chủ trương xã hội hóa này mới chỉ ở trên giấy. Trên thế giới đã có nhiều bài học nhượng quyền thành công như tại Anh, Úc khi sân bay được “bán” cho nhà đầu tư tư nhân, nhưng để tránh bị tăng giá dịch vụ không hợp lý, các sân bay trên vẫn chịu sự kiểm soát chặt chẽ của cơ quan quản lý hàng không nhà nước.