Thời cơ lịch sử cho siêu cảng Cần Giờ

Hiệu quả cao nhất, hậu quả ít nhất 

Phát biểu mở đầu hội nghị, Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi nêu rõ TP đã cân nhắc nghiên cứu rất kỹ lưỡng và trình bày chi tiết trong dự thảo đề án về Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ trình Chính phủ, Thủ tướng hồi tháng 8 vừa qua. Lãnh đạo TP khẳng định địa phương luôn lựa chọn sự phát triển bền vững, sẽ không đánh đổi mọi giá để phát triển các dự án mà có sự cân nhắc hài hòa giữa lợi ích kinh tế - xã hội và các vấn đề về tài nguyên, môi trường. Những tác động của hệ thống đường bộ kết nối cảng đối với khu dự trữ sinh quyển hiện hữu sẽ được đặc biệt quan tâm.

NGỌC DƯƠNG

TP.HCM xác định không làm Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ bằng mọi giá, bất chấp và bỏ qua các tác động thấy rõ. Tuy nhiên, địa phương cũng tránh xu hướng lo ảnh hưởng đến khu dự trữ sinh quyển mà không nghiên cứu rõ tác động tới đâu, không dám làm gì. Đồng thời, không chỉ xem xét việc phát triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ ở góc độ hiệu quả đầu tư tài chính, mà nhìn rộng hơn trong bối cảnh chung của TP, của vùng, của đất nước. "Chắc chắn việc thực hiện dự án sẽ có tác động ít nhiều đến thiên nhiên, song điều quan trọng là sự đánh đổi ấy có xứng đáng hay không. Chúng ta xác định chọn phát triển dự án thì có sự đánh đổi nhưng cần làm sao để sự đánh đổi đó mang lại hiệu quả lớn nhất và hậu quả ít nhất", ông Phan Văn Mãi nói.

Làm sáng tỏ những vấn đề mà người đứng đầu chính quyền TP đặt ra, ông Trần Tấn Phúc, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tư vấn thiết kế Cảng - Kỹ thuật biển (Portcoast), cho biết: Về lợi thế địa lý, khu vực dự kiến xây cảng Cần Giờ tại cù lao Con Chó (xã Thạnh An, H.Cần Giờ), cạnh cửa sông Cái Mép - Thị Vải, gần các tuyến hàng hải quốc tế đi qua Biển Đông. Vị trí xây dựng cảng Cần Giờ có nhiều lợi thế cạnh tranh, thu hút nguồn hàng quốc tế tới từ các quốc gia trong khu vực như Campuchia, Thái Lan, Brunei, Philippines, khu vực phía nam Trung Quốc. 

Thống kê cho thấy, gần 60% khối lượng vận tải container đi qua Biển Đông. Dự báo đến năm 2030, thông qua các cảng khu vực Đông Nam Á, sản lượng hàng container trung chuyển quốc tế sẽ chiếm trên 30%. Theo đó, lượng hàng trung chuyển qua khu vực Đông Nam Á vào năm 2030 đạt khoảng 84,6 triệu Teu và 104,3 triệu Teu vào năm 2040. Hiện nay, hàng hóa tại các khu vực trên chủ yếu được trung chuyển tại Singapore và Malaysia. Nếu hàng hóa trung chuyển tại Cần Giờ thì cự ly vận chuyển giảm khoảng 30 - 70% so với đến Singapore.

Đánh giá sơ bộ tác động môi trường, phía đơn vị tư vấn thông tin dự án thuộc vùng đệm của Khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn Cần Giờ. Theo quy chế quản lý khu dự trữ sinh quyển, khu vực được triển khai hoạt động phát triển kinh tế; được thực hiện công trình có kết cấu, vật liệu hài hòa cảnh quan tự nhiên và được cấp có thẩm quyền cho phép. Yếu tố nhạy cảm duy nhất của dự án là sử dụng một phần diện tích của rừng phòng hộ. Tuy nhiên, yếu tố này có thể giải quyết bằng đề án kỹ thuật điều tra, kiểm kê và định giá để chuyển đổi mục đích sử dụng rừng sang mục đích khác. Ngoài ra, dự án sẽ được quy hoạch đảm bảo tỷ lệ cây xanh hơn 10% diện tích cho việc bảo tồn rừng phòng hộ và cây xanh.

"Thời gian qua, hãng tàu MSC (hãng tàu lớn nhất thế giới hiện nay) đang rất quan tâm, tìm hiểu, mong muốn tham gia hợp tác và đang tích cực phối hợp với Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn nghiên cứu đầu tư Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Từ 13 năm trước, khi báo cáo Bộ Chính trị về chủ trương xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, tôi đã khẳng định VN hội tụ đầy đủ thuận lợi về vị trí địa lý, mọi điều kiện, chỉ "yếu" về hãng tàu. Nếu không có đề xuất của MSC, để làm được cảng trung chuyển ở bất cứ vị trí nào trên đất nước cũng là rất khó", ông Phúc nêu quan điểm.

Đừng để mất thời cơ chỉ vì "lợi ích lặt vặt"

Góp ý cho đề án, TS Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế - Chủ tịch Hội đồng Tư vấn thực hiện Nghị quyết 98 của TP.HCM, khẳng định hai vấn đề quan trọng nhất của dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là xung đột trong hệ thống cảng (đặc biệt là cảng Cái Mép - Thị Vải) và tác động tới môi trường. 

Ông thừa nhận, giai đoạn đầu khi mới tiếp cận ý tưởng này đã rất phân vân vì hệ thống cảng của VN hiện đã gần như hoàn chỉnh và bản thân ông phản đối nếu dự án phát triển kinh tế nào "đụng" tới khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, ảnh hưởng tới môi trường không khắc phục được. Song sau khi trực tiếp cùng lãnh đạo TP, lãnh đạo T.Ư thị sát cả bằng đường thủy, đường không, tiếp cận sâu hơn để có cái nhìn tổng thể, khách quan, TS Trần Du Lịch cho biết bản thân hoàn toàn ủng hộ vì cả hai yếu tố quan ngại nhất đều không bị phạm vào. Cảng Cần Giờ không ảnh hưởng hoặc cạnh tranh với cảng Thị Vải - Cái Mép ở Bà Rịa-Vũng Tàu, mà cả hai sẽ tạo thành một hệ thống cảng biển cho toàn vùng. 

Cảng Cần Giờ sẽ bổ sung cho hệ thống cảng Cái Mép, nâng tầm toàn bộ cụm cảng số 4 thành cảng biển quốc gia, tầm cỡ quốc tế, cạnh tranh với thế giới. Cụm cảng này kết hợp mới có thể phát triển hết tiềm năng vì lợi ích quốc gia, không chỉ vì TP.HCM hay vùng Đông Nam bộ. Từ đó, hiện thực hóa khát vọng VN trở thành cửa ngõ mặt tiền của thời đại đại dương.

Ngoài ra, cụm cảng không chỉ có ý nghĩa trở thành cảng trung chuyển quốc tế mà còn hỗ trợ, bổ sung, tạo hệ sinh thái chung để phát triển một trung tâm logistics, đặc biệt là khu mậu dịch phi thuế quan với dải đất mênh mông từ khu Soài Rạp đổ về.

Về yếu tố môi trường, trong giai đoạn 2 khi xây dựng nghiên cứu tiền khả thi, đơn vị nghiên cứu sẽ có đánh giá đầy đủ hơn, nhưng bước đầu, đề án thể hiện rõ cảng Cần Giờ không "đụng" vào khu dự trữ sinh quyển, không phá rừng, không phải bất chấp trả giá đắt về môi trường để chọn phát triển lợi ích kinh tế. Vấn đề bây giờ là cần nghiên cứu kỹ hơn về kết nối từ cảng vào đất liền, bao gồm cả vận chuyển đường bộ và đường thủy; xây dựng hệ thống hạ tầng xã hội, đô thị cho cảng.

"Chúng ta đang có hãng tàu hàng đầu thế giới quan tâm, cam kết đầu tư trong 20 năm - đây là cơ hội lịch sử, không nên để mất. Mất cơ hội này là không tìm lại được. Chúng ta cần nhìn ở tầm nhìn 20 - 30 năm tới, khi quan hệ đường hàng hải, địa chính trị thay đổi. Đây là những bước đi chiến lược đón đầu dòng chuyển dịch này", TS Trần Du Lịch khẳng định.

PGS-TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế VN, cũng nhấn mạnh việc phát triển Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cần phải đặt trong tầm, thế của đất nước ở giai đoạn này để thấy đây là cơ hội lịch sử, là thời cơ không cho phép chậm trễ. Ông Thiên đặt vấn đề: Hiện 10 cảng biển lớn nhất thế giới thì 9 cảng nằm ở khu vực Tây Thái Bình Dương. Trong đó, Trung Quốc xây dựng tới 7 cảng, Hàn Quốc và Singapore thì mỗi nước có cảng trung chuyển. Trong khoảng không chật hẹp đó, nếu VN có thêm 1 cảng trung chuyển thì cơ hội sẽ thế nào? Yếu tố quyết định hàng đầu trong vận tải hàng hải là hãng tàu. Chúng ta đã mời được hãng tàu lớn nhất thế giới tham gia, vậy triển vọng của cảng này như thế nào?

Dẫn câu chuyện quá trình nghiên cứu dự án cảng Liên Chiểu ở Đà Nẵng khi đã có cảng Chân Mây, cảng Chu Lai, TS Trần Đình Thiên cho rằng chỉ cần có sự tham gia của một hãng tàu quốc tế thì hoàn toàn có thể xoay chuyển tình thế. Chúng ta bàn câu chuyện cảng quốc tế thì không thể chỉ tính tiềm năng nguồn hàng nội địa, của vùng mà phải bàn theo định hướng quốc tế, nhìn trên sự chuyển dịch nguồn hàng quốc tế.

"Cụm cảng Cần Giờ và Cái Mép - Thị Vải mà được sự dẫn dắt của 1 - 2 hãng tàu lớn nhất thế giới thì sự cộng hưởng lợi ích là vô tận. Tất nhiên trong giai đoạn đầu, ít nhiều cũng phải có sự cạnh tranh nguồn hàng, nhưng tầm nhìn chiến lược là không xung đột lợi ích mà là chia sẻ lợi ích, bổ sung cho nhau. Xu thế dịch chuyển đang tạo cho chúng ta nhiều cơ hội về nguồn hàng. Hiếm có cơ hội để một DN quốc tế cam kết đầu tư. Chúng ta còn chần chừ, không làm nhanh thì sẽ mất thời cơ. Thời cơ là quan trọng nhất, quan trọng hơn tất cả những lợi ích lặt vặt khác", vị chuyên gia kinh tế này nhấn mạnh.

Động lực phát triển đội tàu Việt

Dưới góc độ các hãng tàu, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN, đánh giá những thay đổi về địa chính trị tạo ra xu hướng các nhà đầu tư xây dựng các dự án cực lớn, có tính đột phá mạnh, đặc biệt là trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, cảng biển. Trung Quốc, Singapore cùng một số nước khác đầu tư rất mạnh tay, góp phần thay đổi hoàn toàn bộ mặt các địa phương. Tại VN, vận chuyển hàng hóa quốc tế là một trong những ước mơ của ngành hàng hải VN, nhưng vài chục năm qua vẫn không làm được. 

Từ kinh nghiệm trực tiếp thực hiện các dự án liên doanh đưa nguồn hàng về cảng Cái Mép - Thị Vải gặp rất nhiều khó khăn, ông Trung cho biết đối với cảng trung chuyển, yếu tố mấu chốt là nguồn hàng, phụ thuộc chính vào hãng tàu. Vì thế, việc thu hút được Hãng tàu MSC là điều rất may mắn đối với dự án cảng Cần Giờ. MSC không chỉ là hãng tàu hàng đầu thế giới về vận chuyển container, mạnh về vận chuyển hàng hóa mà còn có thương hiệu tàu du lịch nổi tiếng khắp châu Âu. 

Ngoài ra, đội ngũ chủ tàu VN rất đông nhưng thực trạng rất yếu. Chúng ta không mở được những tuyến quốc tế chạy sang Mỹ, châu Âu mà chỉ chạy loanh quanh khu vực châu Á bởi mở các chuyến quốc tế không hề dễ dàng. Lực yếu, thị trường không có. Với quan hệ hợp tác giữa Vinalines, MSC, sau này đội tàu VN có thể kết hợp với các đơn vị, hỗ trợ nhau để kết nối tới các cảng trung chuyển quốc tế khác. Từ hạt nhân hợp tác đó, có thể mở rộng sang nhiều lĩnh vực, thúc đẩy đội tàu Việt phát triển.

"Bên cạnh đó, TP.HCM nói riêng cũng như VN nói chung cần những chính sách về hải quan, cửa khẩu, kiểm dịch, đặc biệt có những chính sách thông thoáng thu hút hàng trung chuyển để giảm bớt phần cạnh tranh đối với các cảng khác. Quan trọng nhất là phải đẩy tiến độ nhanh hơn, tạo điều kiện cho nhà đầu tư yên tâm tham gia cùng DN VN thực hiện dự án. Nếu cứ xem xét quá lâu thì các nhà đầu tư nước ngoài cũng sẽ nản, nguy cơ bỏ cuộc", ông Trung nêu ý kiến.