(TNO) Sau hàng loạt thảm họa kinh hoàng của ngành hàng không trong thời gian qua, với nhiều người, những tò mò về nghề kiểm soát viên không lưu tăng cao. Vậy họ là ai?
|
|
Chúng tôi may mắn khi được Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ Hàng không miền Trung tạo điều kiện gặp gỡ một kiểm soát viên không lưu đã có thâm niên công tác gần 20 năm, để hiểu hơn những khó khăn, áp lực và cả niềm vui trong công việc của những người được ví là “cảnh sát giao thông trên bầu trời”.
Quyết đoán trong từng giây
Tốt nghiệp Học viện Hàng không cách đây hơn 20 năm, sau đó đi đào tạo tại New Zealand, anh Đinh Văn Ngọc về công tác tại Trung tâm Kiểm soát tiếp cận tại sân thuộc Công ty Quản lý bay miền Trung, gắn bó vui buồn cùng hàng ngàn chuyến bay.
Sân bay Đà Nẵng là nơi có mật độ cất hạ cánh khá cao với 150 chuyến/ngày; giờ cao điểm từ 10 - 15 chuyến cả đi và đến, chưa kể các máy bay quân sự hoạt động. Dịp lễ tết mật độ tăng thêm 30 - 40%.
|
“Giống như một cảnh sát giao thông, nghề của chúng tôi là sắp xếp máy bay bay một cách trật tự, giữ khoảng cách để máy bay hạ cánh an toàn”, anh Ngọc nói ngắn gọn khi được hỏi định nghĩa đơn giản nhất về nghề.
Nhưng để làm được việc nghe qua có vẻ đơn giản, ngoài năng lực chuyên môn, kiểm soát viên phải hội tụ rất nhiều yếu tố, như: bình tĩnh, cẩn thận, có khả năng làm việc nhóm và tính quyết đoán để nhanh chóng đưa ra quyết định đúng chỉ dẫn cho phi công vì trong nghề này, thời gian xử lý tình huống được tính bằng phút, bằng giây. Chỉ một phút sao nhãng cũng có thể phải trả cái giá rất đắt.
Theo anh Ngọc, ngoài những căng thẳng hằng ngày đã quen thuộc như tỷ lệ cất hạ cánh cao, máy bay quân sự hoạt động nhiều, thời tiết xấu, còn cả sự số máy bay hỏng hóc trang thiết bị. “Vừa cách đây vài hôm, ca tôi trực đúng thời tiết buổi chiều tại sân bay Đà Nẵng rất xấu, có mây CB (một loại mây tích điện, nguy hiểm có các luồng khí đảo chiều rất dễ khiến máy bay rơi tự do hoặc sét đánh), kíp trực một lúc phải điều phối 6 chuyến trên trời và 4 chuyến chờ dưới mặt đất”, anh Ngọc kể lại.
Kíp trực đã yêu cầu các máy bay trên trời chờ ở vòng ngoài 60 km, và bay cao trên 3.000 m. Trong 6 chuyến trên trời, có 3 chuyến phải bay vòng lần hai vì tầm nhìn dưới tiêu chuẩn (có hai tiêu chí về tầm nhìn và độ cao chân mây, nếu không đủ tiêu chuẩn thì tàu bay phải bay vòng). Tất cả các sân bay đều thiết lập khu chờ trên không, riêng Đà Nẵng có 6 khu chờ, ví dụ trong trường hợp 1 - 2 khu chờ bị ảnh hưởng thời tiết xấu thì hướng dẫn máy bay về các khu chờ còn lại. Dù thời tiết rất xấu, nhưng các chuyến bay ngày hôm đó đều đã được điều phối nhịp nhàng.
Anh Ngọc cũng chia sẻ thêm, những trường hợp như máy bay hở buồng lái, vỡ kính buồng lái do va đập với chim, máy bay bị hỏng hệ thống thủy lực rất khó kiểm soát, khi đó kiểm soát viên phải hiệp đồng thông báo để huy động tất cả hệ thống khẩn nguy của sân bay dưới mặt đất như cứu hỏa, cứu thương; ưu tiên số một cho máy bay bị sự cố hạ cánh. Những bài học về sự cố hàng không các kiểm soát viên đều được học, chiếu băng hằng năm, đưa ra phân tích, đánh giá để có bài học kinh nghiệm.
“Tranh cãi” với phi công
Trò chuyện với chúng tôi, người kíp trưởng có thâm niên vững vàng về nghề cũng không giấu được nỗi buồn khi dư luận đôi khi hiểu chưa đúng về nghề đòi hỏi chuẩn mực rất cao về mặt an toàn này.
Theo anh Ngọc, an toàn là xương sống của nghề quản lý bay. Khoảng cách tối thiểu theo quy định giữa 2 máy bay là 5 dặm, nhưng có dư luận cho rằng kiểm soát viên không lưu vì an toàn mà kéo dài khoảng cách 2 máy bay lên 6 - 7 dặm dẫn đến chậm chuyến.
"Hành khách nếu ngồi trên máy bay mà chúng tôi áp dụng khoảng cách giữa 2 máy bay chỉ 5 dặm thì chị nghĩ thế nào? Rất sát, và khoảng cách có thể bị rút ngắn gây nguy hiểm lúc nào không biết, vì tốc độ 1 máy bay bay cao là 8 dặm/1 phút, bay thấp cũng 5, 6 dặm/1 phút”, anh Ngọc chia sẻ.
|
|
Anh Ngọc cho biết, chưa kể, kiểm soát viên ngồi trước màn hình ra đa, trên màn hình có khoảng 20 máy bay, mà cứ 10 chiếc kẹp như thế thì làm sao giám sát hết được. Thông thường, kiểm soát viên phân cách khoảng cách giữa 2 chiếc là 6 - 7 dặm, để chiếc sau nếu tốc độ lớn hơn chiếc trước, đuổi kịp đến ngưỡng 6 dặm đã phải xử lý tình huống. Nếu để xuống 4,9 dặm thì hệ thống TCAS (hệ thống chống va chạm trên không) của máy bay sẽ báo động và phi công sẽ gửi báo cáo về Cục Hàng không và Cục sẽ vào điều tra việc vi phạm phân cách tối thiểu.
Khi được hỏi có khi nào "cảnh sát giao thông" như các anh bị phi công cự cãi lại không, anh Ngọc tâm sự: "Tranh cãi với phi công trên sóng nhiều, vì an toàn chuyến bay “dẫn” máy bay ra xa 1, 2 dặm thì phi công thắc mắc sao các anh dẫn chúng tôi ra xa thế".
Anh Ngọc dẫn chứng: "Như hôm thời tiết xấu, máy bay trên trời đã chờ đến 15 - 20 phút. Theo quy định phải ưu tiên cho máy bay trên trời trước, rồi mới đến máy bay cất cánh. Nhưng khi chúng tôi yêu cầu thì có phi công phản ứng mạnh: Các anh định bắt chúng tôi chờ cho tất cả máy bay hạ cánh xuống hay sao? Tôi nói phải ưu tiên cho máy bay trên trời hạ cánh trước vì các máy bay đó chờ rất lâu, lượng nhiên liệu còn it".
Theo quy định, có các mức ưu tiên hạ cánh lần lượt là máy bay khẩn cấp, cứu thương, quân sự, chuyên cơ… Khi không có tình huống gì thì máy bay hạ cánh được ưu tiên hơn cất cánh, máy bay cất cánh ưu tiên hơn máy bay chuẩn bị cất cánh.
“Các tình huống khẩn cấp rất đa dạng, bản thân tôi đã từng chứng kiến một sự cố rất đau lòng do máy bay bị hỏng hệ thống thủy lực. Anh em làm nghề này, chỉ mong không bao giờ phải gặp sự cố”, anh Ngọc tâm sự.
Mai Hà
>> Cục Hàng không yêu cầu siết chặt an toàn bay
>> Hạ cánh khẩn cấp để kiểm tra an toàn bay
>> Xử phạt các trường hợp thả diều gây mất an toàn bay
Bình luận (0)