Bộ GTVT: Việt Nam làm đường sắt tốc độ cao ‘không phụ thuộc nước ngoài’

Liên quan đến hình thức và nguồn vốn đầu tư, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư theo hình thức đầu tư công. Về nguyên tắc đầu tư công có nhiều hình thức gồm cả vốn ngân sách, vốn trái phiếu Chính phủ, vốn vay...

PHỐI CẢNH MINH HỌA

"Chúng ta làm đường sắt tốc độ cao trên tinh thần tự lực tự cường, Bộ Chính trị và T.Ư đã quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Chúng ta xác định đầu tư công dựa trên các phương án cân đối nguồn vốn trong nước và vay vốn nước ngoài với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc, điều kiện lớn nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam", ông Huy cho hay.

Một khó khăn khác, theo ông Huy, chưa có nhà thầu nào từng làm tổng thầu đường sắt tốc độ cao. Tuy nhiên, điều kiện tiên quyết là phải sử dụng các nhà thầu sản xuất trong nước.

Trước đó, theo lãnh đạo Bộ GTVT, bộ đã lập 6 tổ công tác đi 6 nước làm đường sắt cao tốc để học hỏi kinh nghiệm là Nhật Bản, Tây Ban Nha, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Trong đó, có 3 nước đã tự phát triển công nghệ là Nhật Bản, Đức và Pháp.

Một trong những vấn đề lớn nhất mà dư luận băn khoăn là Việt Nam sẽ lựa chọn công nghệ nước nào để làm đường sắt tốc độ cao?

Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh, việc chọn công nghệ nước nào phụ thuộc vào điều kiện chuyển giao công nghệ, hỗ trợ ra sao sau đó mới quyết định lựa chọn.

"Chúng ta đang lấy dao mổ trâu đi mổ ruồi"

Trước lo ngại việc phát triển đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách sẽ san sẻ thị phần của hàng không, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy phản bác quan điểm này.

Theo ông, cần nhìn thẳng vào thực tế chúng ta đang lấy dao "mổ trâu đi mổ ruồi". Hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km, do chi phí cất hạ cánh lớn, thường không có lợi nhuận.

Dẫn câu chuyện Bamboo Airways khi gặp khó khăn đã phải cắt toàn bộ chặng ngắn, chỉ giữ lại chặng bay dài, ông Huy cho biết, các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.

Ngược lại, đường bộ đang diễn ra tình trạng dùng "dao mổ ruồi đi mổ trâu" khi vẫn "kẽo kẹt" các chuyến xe khách giường nằm chạy Hà Nội - Huế. Hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.

ẢNH: TẠ HẢI

Do đó, theo Thứ trưởng Bộ GTVT, với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150 km) ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình (150 - 800 km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; cự ly dài (trên 800 km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.

"Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ lụy khác như giảm phát thải môi trường", ông Huy nói và khẳng định, đường sắt tốc độ cao không "triệt tiêu" mà hỗ trợ cho hàng không.

Về câu hỏi với tốc độ 350 km/giờ có vận hành được cả vận tải hàng hóa và vận tải hành khách không, Thứ trưởng Huy khẳng định hoàn toàn khả thi. Ngoài tàu khách, có thể chạy tàu hàng nhưng là hàng nhẹ như linh kiện điện tử.

Ngoài ra, kinh nghiệm quốc tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao như tại Đức, tuyến Stuttgart - Mannheim dài 99 km, tốc độ thiết kế 300 km/giờ chạy chung với tàu hàng tốc độ 120 - 160 km/giờ (tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm).

Đường sắt khác đường bộ là có biểu đồ chạy tàu, không phải ga nào cũng dừng, mỗi ga đều có dự báo nhu cầu hành khách, thay đổi theo khung giờ trong ngày và cả theo mùa. Dựa vào đó để xây dựng biểu đồ chạy tàu, có thể chạy cách ga.

Hoàn thành vào 2035 có khả thi?

Trong phân kỳ đầu tư, Bộ GTVT dự kiến sau khi được thông qua, phê duyệt, dự án sẽ khởi công vào năm 2027 và hoàn thành vào năm 2035. Với thực tế hàng loạt dự án lớn chậm tiến độ, mốc thời gian hoàn thành này liệu có khả thi?

Trả lời câu hỏi này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy nói, hiện nay ta chưa có kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, trên thực tế, Trung Quốc đã xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải trong 5 năm.

Ông Huy cũng thừa nhận thực tế, với các dự án hạ tầng, lâu nhất là công tác giải phóng mặt bằng, nhiều dự án do giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5 - 6 năm, chủ đầu tư thậm chí bị nhà thầu kiện.

"Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án đặc biệt, sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất, huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước", Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh.

Thông tin thêm, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT), cho biết sẽ đề xuất các chính sách đặc thù để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng như tái định cư, hạ tầng kỹ thuật; giao rõ chủ thể mỗi tỉnh một tiểu dự án mặt bằng... Đi kèm với mốc tiến độ hoàn thành vào 2035, các vấn đề khác như đào tạo nguồn nhân lực cũng sẽ được xác định rất áp lực và đã được lên kế hoạch và triển khai cụ thể.

"Quan điểm của Bộ Chính trị, T.Ư xác định đây là dự án đặc biệt quan trọng của quốc gia, cần các chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án hoàn thành trước năm 2035", ông Phương cho hay.