Điểm yếu của xe điện Trung Quốc

Dù được quảng cáo là có khả năng chạy 335 km sau một lần sạc đầu, Nio ES8 không đi được xa đến thế khi chạy trên quốc lộ với tốc độ hơn 100 km/giờ. Ông Wang cho hay sau 180 km đầu tiên, xe chỉ còn đủ pin để chạy thêm 50 km nữa.

“Chúng tôi phải sạc lại thêm lần nữa và tiếp tục vừa lái vừa cực kỳ lo lắng, liên tục để mắt đến đồng hồ đo”, nhà quản lý 44 tuổi của một hãng bất động sản cho hay. Đến cuối chuyến đi, ông phải tắt hệ thống máy điều hòa và âm thanh để tiết kiệm pin. “Tôi không bao giờ muốn đi lại một chuyến đi như thế nữa”, ông Wang nói.

Trước đó, ông trả 481.000 nhân dân tệ, tương đương 71.700 USD, để mua xe. Cuối cùng, ông phải bán nó đi và mua chiếc SUV Lexus NX300h chạy xăng. Bình luận về trải nghiệm của khách hàng, hãng Nio cho hay ES8 có thể chạy hơn 200 km với tốc độ 100 km/giờ liên tục, và trạm sạc cũng có nhiều để xe sẵn sàng chạy tiếp. Tuyên bố từ phía Nio không đề cập đến thông tin trong quảng cáo, rằng ES8 chạy được 335 km sau một lần sạc.

Giới kỹ sư cho hay trong điều kiện thực, ô tô điện có thể chạy được khoảng cách ngắn hơn nhiều so với phạm vi được quảng cáo. Điều này đặc biệt đúng khi tài xế lái xe đường dài trên cao tốc hoặc địa hình đồi núi, trong thời tiết quá nóng hoặc lạnh. Một yếu tố khiến xe điện chưa được chấp nhận rộng rãi là chúng có phạm vi chạy ngắn hơn so với xe xăng, đắt hơn và mất nhiều thời gian hơn để sạc.

Trung Quốc, châu Âu và bang California ở Mỹ đặt ra nhiều yêu cầu đầy tham vọng cho các nhà sản xuất ô tô điện trong 5-10 năm tới. Dù thế, những mục tiêu có nguy cơ không đạt được trừ phi xe điện có thể tiến gần hơn đến những gì xe chạy bằng xăng làm được, xét về chi phí và tính dễ dàng sử dụng.

Xe BMW đang sạc Ảnh: Reuters

Tại Trung Quốc, quốc gia nhiệt tình giúp xe điện được sử dụng rộng rãi và cũng là thị trường ô tô lớn nhất thế giới, một số hãng lớn nhất ngành ô tô cho rằng xe điện chỉ chạy bằng pin sẽ rẻ ngang xe chạy xăng vào năm 2025. Một trong số những người đưa ra dự đoán này là Ouyang Minggao, phó chủ tịch điều hành diễn đàn EV100, viện chính sách được xem là cố vấn cho chính phủ Trung Quốc.

“Bước ngoặt đang đến. Chúng tôi tin rằng khoảng năm 2025, giá xe điện sẽ đạt bước đột phá lớn”, ông Ouyang nói. Ông dẫn thực tế chi phí pin giảm xuống còn 100 USD/kWh từ mức 150-200 USD/kWh trước đó và kế hoạch thắt chặt quy định về phát thải ở Trung Quốc. Tuy vậy, nhiều chuyên gia khác trong ngành kém lạc quan hơn.

Cựu kỹ sư xe điện tại Honda Motor nhận định:”Các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc cho rằng xe điện sẽ gần hơn với xe chạy bằng xăng sớm nhất là vào năm 2025. Đây là tham vọng ngây thơ và tất cả các kỹ sư ô tô đều sẽ đồng ý với tôi. Chắc chắn đang có một đợt bùng nổ xe điện song xe hybrid sẽ là công nghệ bắc cầu”.

Kỹ sư này là một trong năm kỹ sư được Reuters phỏng vấn, những người tin rằng xe điện phải mất một thập niên trước khi đạt mức giá và hiệu suất tương đương với xe chạy bằng xăng. Áp lực để hai loại xe ngang giá nhau chỉ tăng lên một khi Trung Quốc rút lại trợ cấp khi thiết lập hạn ngạch bán xe năng lượng mới (NEV). Nước này muốn xe năng lượng mới, bao gồm xe hybrid, hybrid sạc và xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro chiếm 1/5 doanh số ô tô vào năm 2025 so với 5% hiện thời.

Tesla Model S Ảnh: Reuters

Với hầu hết nhà sản xuất ô tô, pin có giá khoảng 200 USD/kWh, dù chi phí của Tesla được cho là vào khoảng 150 USD/kWh, một phần do quy mô sản xuất lớn. Để hạ chi phí, nhiều hãng nỗ lực giảm dùng coban, phần đắt đỏ nhất trong pin lithium-ion.

Các hãng như Contemporary Amperex Technology, BYD của Trung Quốc và SK Innovation của Hàn Quốc đang phát triển công nghệ NMC 811. Họ dùng 80% niken, 10% mangan, 10% coban. Trong khi pin lithium-ion thông thường dùng 60% niken, 20% mangan và 20% coban. NMC 811 cũng cung cấp mật độ năng lượng cao hơn, đồng nghĩa với việc pin sẽ có giá và trọng lượng thấp hơn.

Các công ty khác cũng phát triển công nghệ tương tự với tỷ lệ hơi khác nhau. Pin do Tesla và Panasonic phối hợp sản xuất sử dụng còn ít coban hơn NMC 811. Tuy nhiên, ít coban và thêm niken làm tăng nguy cơ pin bắt lửa. Đây là vấn đề còn đang chờ được giải quyết. Nhiềh hãng sản xuất pin xe điện Hàn Quốc cho biết thế hệ pin kế tiếp có mặt trong ba năm tới sẽ có giá thấp hơn và cung cấp phạm vi lái cao hơn.

Song giới kỹ sư cho rằng ngay cả khi chi phí đơn vị pin hạ xuống còn 100 USD/kWh, chi phí xe không nhất thiết giảm. Đó là vì tiền đầu tư cải thiện chất lượng pin cần phải được tính đến. Ô tô cũng cần hệ thống quản lý pin phức tạp để ngăn chặn nhiệt và sạc quá mức. Việc này làm tốn thêm hàng ngàn USD chi phí.

Trạm sạc xe điện của Xpeng Ảnh: Xpeng

Ngoài ra, dung lượng pin có thể giảm xuống chỉ còn một nửa sau 5-10 năm. Đây là lý do khiến xe điện khó lòng được bán lại, phó chủ tịch điều hành phụ trách chiến lược xe điện của Toyota, ông Shigeki Terashi cho hay.

Nỗ lực lâu dài hơn để cải thiện pin là pin trạng thái rắn, trong đó chất điện phân ở dạng lỏng hoặc gel được thay thế bằng chất rắn để tăng gấp đôi mật độ năng lượng của pin. Tuy vậy, chuyên gia trong ngành cho rằng công nghệ này còn cách thị trường thương mại đại chúng ít nhất là một thập niên. “Có rất nhiều hạn chế với pin trạng thái rắn. Sẽ rất khó áp dụng công nghệ này trong các ứng dụng ô tô được sử dụng bởi đại chúng”, YS Yoon, chủ tịch mảng kinh doanh pin của SK Innovation, cho biết.

Tiến bộ trong việc tái sạc cũng là chìa khóa để xe điện được ưu ái hơn. Một trở ngại lớn của xe điện là nhiệt, vốn làm tăng sức cản và giảm dòng điện. Đa phần xe điện có thể sạc xong một phần trong vòng dưới nửa tiếng, dù một số mẫu xe mới có thể sạc đầy chỉ trong 20 phút. TE Connectivity đang làm việc với nhiều hãng xe để hạ thời gian sạc xuống còn 5 phút. Giám đốc công nghệ Alan Amici của hãng này cho rằng mục tiêu có thể đạt được trong 5 năm.

Bất chấp nhiều cố gắng được thực hiện, không ít chuyên gia vẫn hoài nghi về xe điện. Một chuyên gia cho rằng chi phí xe điện có thể ngang xe chạy bằng xăng cuối thập niên 2020, song sự tương đương nhiên liệu có thể là không bao giờ xảy ra.