Tháng 8, Phú Quốc ở giữa mùa mưa. Trên dải công trường từ Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc về phía Trung tâm Hội nghị APEC, bầu trời có thể đổi màu trong vài phút. Mây xám kéo từ biển vào, gió quật nghiêng những tấm bạt, rồi nước trút xuống nền đường như thể ai đó vừa mở một cánh cửa trên trời. Đất vừa được xe lu ép chặt nhanh chóng nhão ra; một bước chân chệch lối có thể khiến đôi ủng bảo hộ sụt đến tận đầu gối.

Nhưng mưa không đồng nghĩa với tan ca. Công nhân kéo vật tư vào khu vực bao che, tranh thủ xử lý những đầu việc ít chịu tác động của nước. Khi màn mưa vừa mỏng, các tổ thi công lại tỏa xuống tuyến.

Rồi nắng miền biển ập tới gần như không có đoạn chuyển. Hơi nước quyện mùi bê tông, dầu máy và vị mặn của gió biển. Những khuôn mặt cháy nắng lại cúi sát mặt ray, nơi mọi khoảng cách được đo bằng milimet.

Ngày 11.8, những thanh ray hiệu chuẩn đầu tiên được lắp trên tuyến LRT dài 17,59 km. Đây là công tác lắp trước một đoạn đường ray mẫu, nhằm đo đạc và căn chỉnh chính xác các thông số kỹ thuật. Với những người đã nhiều tháng xử lý nền, chờ vật liệu vượt biển và giành từng khoảng trời tạnh, vài chục mét thép ấy đánh dấu bước chuyển đổi vô cùng quan trọng từ hạ tầng sang cơ khí, công nghệ.

Ông Nguyễn Trung Kiên, 50 tuổi, công nhân Công ty cổ phần Đường sắt Vĩnh Phú, cúi gập người trên mặt ray. Hai bàn tay ông ghì lấy dụng cụ, siết từng bu lông theo đúng lực quy định. Tròn hai tháng rời Hà Nội vào đảo, làn da người thợ đường sắt lâu năm đã sạm thêm một lớp.

Ông Kiên vốn quen duy tu đường sắt khổ 1.000 mm. Ở Phú Quốc, người thợ kỳ cựu phải làm quen với khổ tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm, cấu kiện và thiết bị mới. Sau gần ba tháng đào tạo, ông hiểu một sai số nhỏ hôm nay có thể trở thành rung lắc, tiếng ồn, thậm chí ảnh hưởng đến an toàn khi tàu vận hành.

Những ngày tăng tốc, ca làm kéo dài từ sáng sớm đến 22-23 giờ. Bữa tối đôi khi được ăn vội bên lề công trường. Sau vài phút nghỉ, người thợ lại trở về mặt ray dưới ánh đèn công suất lớn.

“Mệt thì chắc chắn là rất mệt. Tuy nhiên, những lần đau mỏi vai gáy vẫn không thể bằng nỗi nhớ nhà. Vợ tôi không hề muốn chồng phải đi làm xa ở độ tuổi này. Lần nào gọi điện về, tôi cũng thấy vợ như nghẹn lại”, ông Kiên nói.

“Nghĩ đến ngày công trình hoàn thành, khách quốc tế đi trên những chuyến tàu điện mà mình góp sức xây dựng, tôi thấy vui và tự hào lắm. Đây chắc chắn là kỷ niệm đáng nhớ nhất đời công nhân”, ông nói, rồi lại cúi xuống hàng bu lông còn dang dở.

Với ông Lê Hoài Phong, Trưởng ban Quản lý dự án Tàu điện Phú Quốc thuộc Tập đoàn Sun Group, mưa trên tuyến còn có thể làm đảo lộn biểu đồ tiến độ đã được chia đến từng ngày, từng giờ. Công trình dân dụng có thể bao che; một tuyến hạ tầng dài gần 18 km thì không thể đặt dưới mái nhà.

Mỗi giờ thi công bị gián đoạn đều tạo áp lực bù tiến độ cho những ngày kế tiếp. Người mất ngủ không chỉ có trưởng ban dự án, mà còn là cán bộ quản lý, tư vấn, nhà thầu và kỹ sư ngoài hiện trường.

Dự án khởi công tháng 12.2025, nhưng đến tháng 3.2026 mới thực sự tăng tốc sau giai đoạn chuẩn bị và xử lý những bài toán kỹ thuật ban đầu. Vì thế, dấu mốc lắp ray tháng 8 là kết quả của tám tháng kể từ ngày khởi công, trong đó có năm tháng thi công ở cường độ cao.

Nền đường, cầu, hầm và bê tông nền ray được triển khai đồng thời. Tiến độ thi công lớp cấp phối trộn xi măng đạt khoảng 30%. Dự án đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành bê tông nền tuyến trong tháng 9.2026, trừ một số vị trí giao cắt cần duy trì lưu thông; hoàn tất hạ tầng cầu, hầm, nền đường và bê tông nền ray trong tháng 12.

Các đơn vị thuộc Tập đoàn Đường sắt Việt Nam sau đó phối hợp với Cục 16 Đường sắt Trung Quốc hoàn thành lắp ray trong tháng 2.2027. Toàn tuyến dự kiến nghiệm thu chạy thử tháng 6, chạy thử đồng bộ từ tháng 7 và khai thác thương mại tháng 8.2027.

Riêng gói thầu cung cấp và lắp đặt đường ray XL-03, nhà thầu huy động đồng thời cả bảy mũi thi công thay vì triển khai lần lượt từng mũi như dự kiến, với hơn 300 công nhân và 40 kỹ sư thường xuyên bám tuyến.

Trên toàn dự án, lực lượng duy trì ở mức xấp xỉ 500 người, có thời điểm gần 600 công nhân, kỹ sư, cùng gần 200 đầu máy và thiết bị. Công trường vận hành ba ca, 24 giờ mỗi ngày, gần như không có ngày nghỉ hay lễ, tết.

Ông Nguyễn Tất Đạt, Phó giám đốc Ban điều hành, kiêm Chỉ huy trưởng gói thầu XL-03 thuộc Tập đoàn Đường sắt Việt Nam, đánh giá “việc hoàn thiện 17,59 km đường đôi với nhiều công nghệ mới trong hơn một năm là tiến độ hiếm thấy đối với một dự án đường sắt trong nước”.

Nhưng tốc độ chỉ có ý nghĩa khi không đánh đổi an toàn và chất lượng. Đây là ranh giới quan trọng nhất với một công trường chịu áp lực thời hạn.

“Tại LRT Phú Quốc, đoạn ray mẫu phải được hiệu chuẩn trước khi thi công đại trà. Mỗi đầu việc có kế hoạch theo ngày, tuần; từng bước được kiểm tra, nghiệm thu trước khi chuyển công đoạn. Ban quản lý có thể rút ngắn thời gian chờ, tăng số mũi thi công, nhưng không thể “thúc” một trị số kỹ thuật vượt khỏi dung sai cho phép”, ông Đạt nhấn mạnh.

Dự án sử dụng khổ ray tiêu chuẩn quốc tế 1.435 mm và công nghệ ray rãnh 60R2. Theo đơn vị thực hiện, đây là lần đầu loại ray này được ứng dụng tại Việt Nam. Mặt cắt chuyên dụng giúp đoàn tàu vận hành êm hơn, hạn chế rung và tiếng ồn khi đi qua khu vực đô thị.

Cùng hệ thống điện, tín hiệu và điều khiển, lựa chọn này hướng đến khả năng vận hành ổn định, đồng thời tạo thuận lợi khi tiếp cận thiết bị và tiêu chuẩn phổ biến trên thế giới.

Thi công một công trình hạ tầng kỹ thuật cao tại nơi đảo xa luôn là một bài toán hóc búa về mặt logistics. Phần lớn thép, thiết bị và vật liệu chuyên dụng phải vượt hành trình đường biển khoảng ba giờ từ đất liền ra đảo. Chỉ cần một đợt sóng lớn hay cơn giông bất ngờ, chuỗi cung ứng có nguy cơ đứt gãy ngay lập tức. Để khắc phục, Ban Điều hành đã cắm chốt tại Phú Quốc trước khi bấm nút khởi công gói thầu tới 3 tháng, tổ chức tích trữ vật tư dự phòng và thiết lập các kịch bản thi công linh hoạt theo diễn biến thời tiết. Ở vị trí cấp bách, nhà bạt được dựng để bảo vệ lớp nền mỏng và duy trì những phần việc phù hợp.

“Thần tốc” vì thế không có nghĩa là bỏ qua quy trình. Đó là việc giảm thời gian chờ giữa các công đoạn, triển khai đồng thời nhiều mũi và tận dụng từng cửa sổ thời tiết. Kỷ lục, nếu đạt được, trước hết phải là kết quả của năng lực tổ chức và kỷ luật kỹ thuật.

Một dự án dài 17,59 km không thể tăng tốc chỉ bằng việc tăng người và máy. Phía sau đường ray còn có thiết kế, mặt bằng, thủ tục, vốn và sự phối hợp giữa chủ đầu tư, tư vấn, nhà thầu với cơ quan quản lý. Một mắt xích đứng lại, hàng trăm người ngoài tuyến có thể phải chờ.

Theo ông Lê Hoài Phong, mỗi đầu việc được chia theo ngày, tuần và rà soát liên tục. Vướng mắc của nhà thầu phải được xử lý ngay. Sau năm tháng tăng tốc, các bên đã dần tìm được cách phối hợp, không còn chạy theo những nhịp riêng.

UBND tỉnh An Giang cùng các sở, ngành liên quan, đặc biệt là Sở Xây dựng, thường xuyên làm việc với nhà đầu tư để xử lý vướng mắc. Thủ tục pháp lý, phê duyệt thiết kế tổng thể và giải phóng mặt bằng được tập trung tháo gỡ theo nguyên tắc rõ đầu mối, rõ việc, rõ thời hạn. Bởi với dự án hạ tầng, thời gian thủ tục cũng là thời gian công trình.

Dự án đầu tư theo hình thức BOT, tổng mức gần 9.000 tỉ đồng, trong đó, vốn Nhà nước tham gia chiếm 70%, nhà đầu tư góp 30%; khoảng 1.800 tỉ đồng đã được giải ngân, tương đương 20% tổng vốn.

Phần việc phức tạp vẫn ở phía trước. Cuối tháng 8.2026, dự án dự kiến lắp ray chính thức trên nền đường; từ tháng 10 mở rộng sang thi công các đoạn trên cao và đi ngầm, nơi các yêu cầu về cao độ, kết cấu, thoát nước và an toàn sẽ còn chặt chẽ hơn nữa.

Dù là tuyến tàu điện nhẹ nhưng vận tốc của tàu vẫn lên tới 100 km/giờ.

Đây là dự án đường sắt đầu tiên Sun Group trực tiếp triển khai. Dù không thể so sánh máy móc với các tuyến metro khác về quy mô, vốn, mặt bằng và công nghệ, mục tiêu đưa LRT Phú Quốc từ khởi công đến khai thác trong khoảng 18 tháng vẫn là thử thách chưa có tiền lệ với chủ đầu tư và nhiều nhà thầu.

Sau 18 năm làm các dự án dân dụng, du lịch và khách sạn, ông Phong nói mình phải học một ngôn ngữ kỹ thuật mới. Thanh ray hiệu chuẩn đầu tiên khiến ông xúc động vì tuyến tàu từ bản vẽ bắt đầu mang hình hài. Nhưng phía trước, phần xây dựng còn phải khớp chính xác với cơ khí, điện, tín hiệu và đoàn tàu.

Trên bản đồ phát triển của Phú Quốc, dải ray dài 17,59 km là đường nối giữa hai cánh cửa quan trọng: Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc và quần thể Trung tâm Hội nghị APEC. Hành trình dự kiến hơn 20 phút, đủ để gắn những điểm đến vốn rời rạc vào một hành lang dịch vụ - đô thị thống nhất.

Điểm đầu tuyến là nhà ga Tây Bắc kết nối với sân bay Phú Quốc.

Sáu nhà ga lấy cảm hứng từ Tây Bắc, Hà Nội, Huế, Tây nguyên, TP.HCM và Phú Quốc, tạo trải nghiệm “một vòng Việt Nam trong 20 phút”. Hệ thống vận hành bằng điện, kết hợp cảnh quan phủ xanh dọc tuyến, hướng tới một phương thức giao thông công cộng phù hợp với định hướng du lịch xanh của đảo.

Đặt cạnh dự án mở rộng sân bay, Trung tâm Hội nghị APEC cùng các khu đô thị, nghỉ dưỡng và giải trí đang thành hình, LRT trở thành mắt xích của hệ sinh thái hạ tầng mới: sân bay đưa dòng người đến; tàu điện đưa hành khách đến các điểm trong khu vực một cách nhanh chóng, ổn định, ít phát thải; các công trình dịch vụ tạo lý do để du khách ở lại và quay trở lại.

Ông Trần Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc Tập đoàn Đường sắt Việt Nam, nhìn nhận dự án không chỉ bổ sung một phương thức vận tải mới, mà còn mang ý nghĩa kinh tế - xã hội, kết nối và đối ngoại đối với Phú Quốc.

Ý nghĩa dài hạn của tuyến tàu nằm ngoài những ngày diễn ra APEC 2027. Thước đo cuối cùng sẽ là lượng hành khách sau sự kiện, khả năng kết nối khu dân cư, mức độ thuận tiện và đóng góp thực tế vào việc giảm phương tiện cá nhân, giảm áp lực giao thông cũng như chi phí đi lại trên đảo.

Hạ tầng tốt không tự động biến một địa phương thành trung tâm kinh tế hay điểm đến đầu tư. Nhưng thiếu hạ tầng, những khát vọng ấy khó thành hiện thực. Mạng lưới giao thông hiện đại là tấm “card visit” cho thấy địa phương có thể tổ chức dòng người và các sự kiện quy mô lớn đến đâu.

APEC 2027 vì thế vừa là cơ hội, vừa là bài kiểm tra năng lực hạ tầng. Bài kiểm tra không chỉ được chấm bằng tốc độ, mà còn bằng an toàn, chất lượng vận hành và hiệu quả sử dụng nhiều năm sau sự kiện.

Trên mặt ray tháng 8, những yêu cầu lớn lao được quy về các thao tác rất nhỏ: con số trên máy đo, lực siết bu lông, cao độ lớp bê tông, quyết định dừng hay tiếp tục khi mưa kéo đến. Khát vọng phát triển của đảo Ngọc đang được dựng từ hàng triệu chi tiết như thế.

Ông Lê Hoài Phong chọn ba từ cho ngày đoàn tàu đầu tiên lăn bánh trên tuyến đường sắt: “tự hào, hạnh phúc và vỡ òa”.

Nhưng trước khoảnh khắc ấy còn gần một năm chạy đua. Mùa mưa vẫn chưa qua. Dưới những tấm bạt căng trong bầu trời nặng nước, người thợ lại cúi xuống dải ray, làm tiếp phần việc của mình để ba từ ấy một ngày trở thành sự thật.