Đề xuất chuyển hướng đường sắt TP.HCM - Cần Thơ

Kết nối đường sắt với đường bộ đô thị 

Phát biểu đề dẫn cho Hội thảo, PGS.TS Nguyễn Văn Trình, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP.HCM cho biết, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ theo quy hoạch đã được phê duyệt từ 2013 trên nền tảng đi sát Vành đai 2 của TP.HCM. Tuy nhiên, sau nhiều năm chưa triển khai, dọc tuyến Vành đai 2 hiện nay đã đô thị hóa nhanh, giá nhà trong khu vực tăng lên rất cao. Ước tính, giá đền bù giải phóng mặt bằng (GPMB) dọc tuyến Vành đai 3 hiện đã tăng 2,5 - 3 lần so với giá đền bù trên Vành đai 3. Điều này gây bất lợi lớn cho quá trình triển khai tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, dù làm theo phương thức PPP cũng rất khó do chi phí quá cao.

Trong khi đó, khi tiến hành quy hoạch Vành đai 3 đã có quỹ dự trữ để GPMB nếu kết hợp với làm đường sắt sẽ tiết giảm rất nhiều chi phí. Nếu kết nối tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ với Vành đai 3 sẽ giảm nhiều chi phí so với hướng tuyến hiện hữu đi xuyên qua các đô thị đang phát triển mạnh như TP.Thủ Đức, Q.12, Hóc Môn. 

"Tuyến đường sắt sẽ đi ra bên ngoài, tác động phát triển khu vực mới. Đồng thời, là khởi đầu làm tuyến đường sắt vòng cung cho TP.HCM, hình thành mạng lưới vận tải hàng hóa khối lượng lớn về các cảng, giảm chi phí vận tải và giảm ách tắc giao thông" - PGS.TS Nguyễn Văn Trình nhấn mạnh.

Liên quan đến ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến, TS Trịnh Văn Chính - chuyên gia giao thông thuộc nhóm nghiên cứu lý giải: Nếu không có kết hợp giữa tuyến đường sắt và đường bộ khung của đô thị sẽ hạn chế kết hợp các phương thức giao thông, tạo ra nhiều giao cắt ở đô thị và gây phức tạp cho công tác tổ chức giao thông. Đồng thời, tốn nhiều chi phí đầu tư xây dựng các nút giao thông cao độ. 

Dẫn nhiều bài học từ Mỹ, các nước châu Âu, ông Chính chỉ rõ việc kết hợp giữa đường sắt kết hợp cải tạo xây dựng, nâng cấp đường bộ sẽ giúp giảm bớt diện tích chiếm đất, giảm bớt được chi phí đầu tư xây dựng và đạt hiệu quả tổ chức tốt hơn về các mặt kinh tế, an toàn, thuận tiện. Trong nước cũng đã có nhiều bài học như đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Nha Trang và đường sắt nhẹ đô thị Thủ Thiêm - Long Thành theo quy hoạch đều đề xuất bám sát đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây trên quan điểm bám chừng nào tốt chừng ấy để giảm tải đền bù GPMB. Tại Hà Nội, tuyến đường sắt quốc gia cũng được bố trí trong hành lang quy hoạch Vành đai 4.

Mở tiềm năng phát triển các đô thị mới

Theo đề xuất của nhóm nghiên cứu, phương án kết hợp gần như hoàn toàn đường sắt TP.HCM - Cần Thơ vào một phần bên trái đường Vành đai 3. Cụ thể, từ điểm đầu tuyến tại Ga An Bình, tuyến đi theo hành lang đã quy hoạch về phía Bắc đến Ga Dĩ An và Ga Bình Chuẩn, sau đó rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía Nam, đến vị trí km +64,710 (gần Cao tốc Bến Lức - Long Thành) sẽ đi tiếp tới vùng ĐBSCL theo hành lang đã được quy hoạch trước đây.

Nhóm nghiên cứu đánh giá hướng tuyến điều chỉnh như vậy thay đổi khá nhiều so với phương án được phê duyệt nhưng tạo tiềm năng phát triển các đô thị mới. Đồng thời, tạo được vành đai kết hợp đường sắt - đường bộ cho khu vực TP.HCM. Theo phương án đã chọn, các ga được dự kiến: Ga An Bình, Dĩ An, Bình Chuẩn, trạm khách Bình Mỹ, ga Tân Thới Nhì, trạm khách Phạm Văn Hai và ga Tân Nhựt. Đồng thời, kết nối các tuyến đường sắt đô thị như tuyến số 3, tuyến số 4.

"Phần lớn tuyến được đề xuất đi trên mặt đất hoặc nơi nào bố trí được trên cao sẽ thuận lợi cho phát triển đô thị và thuận lợi cho đời sống người dân nên chi phí xây dựng sẽ giảm nhiều. Đồng thời, mặt cắt điển hình đoạn đi trên mặt đất giảm từ 48 - 50m xuống chỉ còn 20m nên tổng diện tích cần thu hồi sẽ giảm đáng kể. Tuyến đường sắt được điều chỉnh đi ra xa trung tâm hơn, tránh bớt việc đi qua khu vực dân cư hiện hữu có mật độ cư trú khá dày đặc và có giải phóng mặt bằng khá cao. Ngoài ra, tạo nên sự ổn định trong cuộc sống của người dân do chỉ giải phóng mặt bằng 1 lần cho tuyến đường bộ kết hợp đường sắt thay vì làm 2 lần, đường bộ riêng, đường sắt riêng" - TS Trịnh Văn Chính thông tin.

Tại hội thảo, các chuyên gia cũng đặt ra nhiều vấn đề đánh giá ưu, nhược điểm trong việc đồng bộ với các hệ thống đường sắt đã có trong quy hoạch. Nếu không kết nối được vào mạng lưới, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ khó có hiệu quả cao. Đồng thời, cần lưu ý xác định tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ phục vụ chính mục tiêu chở khách hay chở hàng. Nếu chở hàng thì hướng cập theo Vành đai 3 sẽ thuận lợi hơn rất nhiều, song, nếu tập trung chở khách thì hướng đi theo Vành đai 2 như quy hoạch hiện hữu sẽ có khả thi trong khai thác hơn... Ngoài ra, cần rà soát phương án đầu tư, phương án tài chính phải tiết kiệm tối đa nhất so với phương án cũ.