Đề xuất huy động vốn bằng cách thu phí theo ki lô mét (bằng 75% phí đường cao tốc) sau khi hoàn tất mở rộng QL1A của Bộ GTVT được nhận định là chưa phù hợp với các quy định pháp lý hiện hành.
Chưa đảm bảo cơ sở pháp lý
|
||||||||||||||||
Luật sư Thái Văn Chung (Đoàn luật sư TP.HCM) phân tích việc thu phí đường bộ hiện nay phải tuân theo Thông tư 90 (năm 2004) của Bộ Tài chính (về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ). Trong đó quy định, đối với công trình đầu tư từ ngân sách, mức phí cao nhất là 80.000 đồng/lượt với xe tải nặng và container. Còn với công trình đầu tư để kinh doanh (kể cả BOT và các loại hình khác), mức phí sẽ do Bộ Tài chính (đối với quốc lộ) hoặc HĐND cấp tỉnh (đối với đường địa phương) quy định cụ thể, phù hợp với từng dự án, nhưng tối đa không quá 2 lần mức thu phí đường bộ đầu tư bằng ngân sách (tức không quá 160.000 đồng/lượt với container). Thông tư này cũng quy định khoảng cách giữa hai trạm thu phí ở trên cùng một tuyến đường phải cách nhau ít nhất là 70 km. Như vậy, chưa có cơ sở cho việc thu phí cầu đường theo ki lô mét như Bộ GTVT đề xuất, ngoài ra nhiều trạm thu phí trên QL1A hiện nay cách nhau chỉ 20 - 30 km là vi phạm thông tư này.
“Do đó, sau khi hoàn tất mở rộng QL1A và tái tổ chức hệ thống trạm thu phí, Bộ GTVT cần bố trí lại khoảng cách giữa các trạm cho phù hợp quy định, thay vì cứ thích là thêm hay bớt trạm thu phí mà không cần biết có những đoạn trạm thu phí dày đặc đè nặng lên người lưu thông. Chưa kể, nếu triển khai thu phí theo ki lô mét đối với tuyến QL1A dài đến gần 2.000 km thì sẽ không thể kiểm soát được. Đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương có thể kiểm soát được việc thu phí kiểu này vì là đường khép kín, chỉ có một số cửa ra vào. Trong khi đó, trên trục QL1A phần lớn chạy trong các khu đô thị, nên không thể kiểm soát được tài xế bắt đầu vào QL1A từ đâu, ra ở điểm nào để tính toán số ki lô mét họ lưu thông để mà tính phí”, ông Chung góp ý.
Trao đổi với Thanh Niên, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội KHKT Cầu đường VN, cho biết từ năm 1995, Bộ GTVT đã liên tục lập tờ trình Quỹ bảo trì đường bộ, cho tới nay vẫn chưa được duyệt. Hiện Bộ lại tiếp tục đề xuất thêm nhiều cách thu, với nhiều loại phí khác nhau, gây ra dư luận trái chiều trong xã hội. Ông Long cho rằng thu phí với nguyên tắc để đảm bảo công bằng xã hội, ai đi nhiều đóng góp nhiều, góp phần kiến thiết hạ tầng ngoài việc đóng thuế là hợp lý. Nhưng không thể để tình trạng bắt người dân phải đóng quá nhiều loại phí, mà phải quay lại tư duy gốc là Quỹ bảo trì đường bộ, vì bản thân quỹ đã bao gồm các loại phí thu từ phương tiện để duy tu, bảo dưỡng phát triển đường bộ.
|
|
Không thẩm định vốn, nên chăng?
Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải VN, cần xuất phát từ nhu cầu vận tải từng khu vực để làm đường, nơi nào cần thì làm trước và theo phương thức xã hội hóa. Ủng hộ chủ trương thu hút đầu tư BOT vào hạ tầng giao thông trong bối cảnh ngân sách nhà nước gặp khó khăn, nhưng ông Hùng cũng cho rằng hình thức này vẫn có những bất cập. Theo đó, nhà đầu tư phải tính toán hiệu quả dựa trên lượng xe, nếu xe qua lại ít thì lỗ do không thu đủ. Thời gian qua, nhà nước đã phải gánh lại không ít dự án BOT do nhà đầu tư trả lại vì lý do này.
“Với những dự án quan trọng và góp phần quan trọng cải thiện được hệ thống đường bộ mới nên cho làm BOT, như tuyến Hà Nội - Hải Phòng làm BOT là hợp lý. Nhưng những đoạn tuyến ngắn, chỉ làm đường vòng tránh cũng làm BOT là không hợp lý, chỉ dồn tiền thu lên đầu người dân”, ông Hùng nói.
Phân tích kỹ hơn, theo ông Long, con số 105.000 tỉ đồng đầu tư mở rộng QL1 thấp hơn nhiều so với thực tế, vì mặt cắt ngang sẽ được mở rộng gấp đôi so với dự án mở rộng mặt cắt ngang QL1 lên 12m trước đây, và phải bổ sung thêm nhiều điểm giao cắt mới. Việc cùng lúc thu hút BOT vào dự án mở rộng QL1 và đường bộ cao tốc Bắc - Nam cũng sẽ khiến việc tìm kiếm nhà đầu tư khó khăn hơn. Mục tiêu mở rộng QL1 trong 4 năm, nhưng theo ông Long điều này rất khó thực hiện nếu nhìn vào tiến độ mở rộng QL1 đoạn Hà Nội - Vinh từ năm 2010 đến nay thực hiện được không đáng kể. Bởi thế, cần lựa chọn nghiên cứu từng đoạn tuyến có nhu cầu đầu tư để thực hiện sớm, dồn vốn dứt điểm, không thể dàn trải trong bối cảnh nguồn lực hạn chế. Mặt khác, tỷ lệ thành công các dự án BOT hiện tại không cao, việc lựa chọn hình thức này để đầu tư mở rộng QL1 cần tính toán kỹ lưỡng về tính khả thi, thời gian thực hiện bao lâu. Cũng theo ông Long, dự án mở rộng QL1 là công việc rất lớn, đòi hỏi vốn lớn, cần giao cho tư vấn, các chuyên gia nghiên cứu một cách toàn diện.
Tuy nhiên, trong đề án trình Chính phủ, có vẻ Bộ GTVT khá “vội” khi đưa ra nhiều kiến nghị như tổng mức đầu tư, mức phí. Đặc biệt, cho rằng do tiến độ đầu tư gấp, cần triển khai ngay công tác lập dự án đầu tư, phê duyệt, cắm cọc giải phóng mặt bằng để bàn giao cho địa phương trong năm 2012, nên Bộ GTVT đề xuất không trình Bộ KH-ĐT và Bộ Tài chính thẩm định vốn. Đồng thời, đề xuất giao Bộ trưởng GTVT chịu trách nhiệm chỉ định các nhà thầu và nhà đầu tư tham gia mở rộng QL1A, tổ chức thực hiện các dự án mở rộng QL1 sau khi đề án được duyệt, mà không cần trình thẩm định vốn.
|
Theo bảng so sánh mức giá phí của Bộ GTVT với các nước tương đối gần VN thì Malaysia đang thu với ô tô con là 4,5 cent/km (khoảng 950 đồng/km); xe 2 - 3 trục là 9,8 cent/km, tức khoảng 2.000 đồng/km và xe 4 trục là 13,4 cent/km, tức khoảng 2.800 đồng/km. Nếu theo mức đề xuất tăng, phí ô tô con của VN sẽ tăng vọt từ mức thu hiện nay 0,686 cent/km (144 đồng/km) lên 3,75 cent/km (khoảng 750 đồng/km), xe 2 - 3 trục từ 1,51 cent/km (320 đồng/km) lên 7,5 cent/km (1.600 đồng/km), xe 4 trục từ 2,75 cent/km (600 đồng/km) lên 11,25 cent/km (2.400 đồng/km), tức là gần tương ứng với mức phí của Malaysia, trong khi thu nhập bình quân đầu người của VN hiện tại chỉ bằng khoảng 1/4 so với nước bạn. |
|
Đề xuất tăng phí QL1 đoạn Bình Chánh - Trung Lương lên 1,5 lần Tổng cục Đường bộ VN vừa có tờ trình lên Bộ GTVT đề nghị ban hành thông tư quy định mức thu phí tại trạm thu phí trên QL1 đoạn Bình Chánh - Trung Lương (TP.Tân An, Long An). Đề xuất này trùng với đề xuất của Tổng công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (CIPM), theo đó tăng mức phí lên 1,5 lần áp dụng cho các trạm thuộc ngân sách nhà nước (mức thu này đang áp dụng tại trạm thu phí cầu Cần Thơ). Theo CIPM, sau khi thu phí trên đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương, một số lượng lớn phương tiện đã chuyển sang lưu thông trên QL1 để tránh bị thu phí, cụ thể, trước khi thu phí tại Km 1953+200 QL1 lưu lượng xe khoảng 6.797 xe/ngày đêm, sau khi thu phí trên đường cao tốc, lưu lượng xe khoảng 14.546 xe/ngày đêm. Bảng thu phí cụ thể
|
Mai Hà - P.Thanh
Bình luận (0)