Đường sắt đô thị Hà Nội mạnh ai nấy làm

Nếu không lỗi hẹn lần thứ 3 thì cuối năm nay Hà Nội sẽ đón chào tuyến đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh (tuyến số 2) đi vào vận hành. Trong khi đó, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của thủ đô khởi công là Nhổn - Ga Hà Nội (tuyến số 3) do Ban Quản lý các dự án đường sắt thuộc TP.Hà Nội làm chủ đầu tư sớm nhất cũng phải năm 2019 mới vận hành. Quá sốt ruột về tuyến thí điểm này, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa yêu cầu Hà Nội phải hoàn tất giải phóng mặt bằng trước năm 2016 để kịp tiến độ.

Ngoài chậm tiến độ, đội vốn hàng nghìn tỉ đồng, vấn đề kết nối giữa những tuyến đường sắt này cũng đang là bài toán khó với Hà Nội. Theo thiết kế về hướng tuyến, tuyến số 2 và 3 sẽ có một đầu mối rất quan trọng tại khu vực Cát Linh: với tuyến 2 là ga đầu tiên giao giữa phố Hào Nam - Cát Linh, tuyến số 3 sẽ có một ga đi ngầm gần khách sạn Pullman. Như vậy, hai nhà ga của hai tuyến sẽ đối diện nhau qua phố Cát Linh, nhưng lại không có sự kết nối nào.

Ông Lê Kim Thành, Giám đốc Ban quản lý dự án của Bộ GTVT - chủ đầu tư tuyến 2, thừa nhận về lý thuyết, 2 ga có thể liên thông với nhau nhưng đến nay, việc thi công ga Cát Linh đang được Ban triển khai độc lập chứ không liên quan gì đến dự án của TP.Hà Nội làm chủ đầu tư. Đại diện Ban quản lý các dự án đường sắt Hà Nội cũng thừa nhận đến thời điểm này, hạng mục kể trên không có trong dự án của Ban.

Một cán bộ của Cục Đường sắt VN cho hay kế hoạch xây dựng đường ngầm kết nối giữa hai nhà ga nói trên đã được thảo luận từ lâu, nhưng vướng mắc là chi phí lên đến hàng chục tỉ đồng. Nếu không giải quyết được vấn đề này khi hai tuyến đi vào khai thác, hành khách của tuyến nọ muốn chuyển tiếp hành trình sang tuyến kia thì phải đi bộ lên mặt đất (hoặc đi xe buýt) sang ga của tuyến khác.

Theo TS Trịnh Văn Chính, Chủ nhiệm bộ môn Quy hoạch giao thông (Đại học GTVT TP.HCM), việc thiếu kết nối giữa các tuyến đường sắt nói trên gây ra hai hệ lụy lớn. Thứ nhất là các cơ sở hạ tầng không thể dùng chung, gây lãng phí. Thứ hai là sự bất tiện cho người dân khi sử dụng. Ông Chính lấy ví dụ: Ở TP.HCM, các điểm như Bến Thành hay Tao Đàn thì mỗi tuyến có một ga khác nhau, song điểm chung là những ga này được nối thông với nhau bằng hệ thống các đường hầm để giảm thời gian, chi phí đi lại cho hành khách, khi kết thúc tuyến này có thể bắt tiếp tuyến khác mà không phải di chuyển nhiều.

Trong khi đó, với trường hợp hành khách khi kết thúc tuyến Nhổn - Ga Hà Nội ở Cung Việt Xô, muốn chuyển tiếp vào ga trung tâm đi tàu thống nhất, hay lên tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên) thì phải “ngoi” lên mặt đất đi bộ thêm 200 - 300 m, trong khi quy hoạch lối đi bộ tại khu vực này rất khó, bởi mật độ giao thông luôn ở mức cao.

Để tìm lời giải cho đầu ra của các tuyến đường sắt đô thị ở Thủ đô, mới đây Sở GTVT Hà Nội đã có nhiều cuộc họp tìm phương án kết nối. Trao đổi với Thanh Niên, ông Hà Huy Quang, Phó giám đốc Sở GTVT thừa nhận các phương án mới được đưa ra dưới dạng "đầu bài", vẫn cần tiếp tục bàn thảo. "Dù vậy, cách thức chủ yếu là dùng xe buýt để trung chuyển khách hoặc giải tỏa ở các ga đầu mối", ông Quang nói.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm giao thông đô thị cho hay để có phương án giao thông kết nối cho đường sắt đô thị, cần có con số dự báo, khảo sát lưu lượng cụ thể mới đưa ra các kịch bản ứng phó. Bởi trên thực tế, tần suất xe buýt trong nội đô nhiều nơi đã chạm ngưỡng, do vậy phải có sự điều chỉnh phù hợp để hài hòa giữa các phương thức, trong bối cảnh metro, BRT (xe buýt nhanh) đi vào hoạt động.