Ra đời vào năm 2009 và chỉ mới rót tiền đầu tư tàu container từ năm 2014 nhưng đến năm 2021, Hải An đã lọt vào bảng xếp hạng Top 100 hãng tàu container lớn trên thế giới. Hiện nay, công ty có đội tàu gồm 11 chiếc với tổng sức chở gần 16.000 TEU, tăng gấp 3 lần so với năm 2019. Dù vậy, theo "thuyền trưởng" và cũng là người sáng lập công ty - ông Vũ Ngọc Sơn, nhìn ra thế giới thì Hải An còn quá nhỏ bé. Bởi hiện nay, tàu có sức chở lớn nhất của công ty là 1.800 TEU thì trên thế giới, tàu có sức chở lớn nhất đã lên đến mức 24.000 TEU.

Nhưng hành trình tăng tốc của một công ty tư nhân Việt Nam là câu chuyện đầy ấn tượng. Nó được khởi động vào tháng 5.2014, khi công ty mua và tiếp nhận tàu "Haian Park" sức chở 787 TEU tại Thượng Hải. Một tháng sau, lễ tiếp nhận tàu và công bố tuyến vận chuyển container nội địa với lịch tàu 3 chuyến/tuần được tổ chức.

Ngay sau đó, hàng loạt những con tàu khác lần lượt được đầu tư: Năm 2015, tàu "Haian Time" sức chở 1.030 TEU; năm 2017, tàu "Haian Bell" sức chở 1.200 TEU; năm 2018 tàu "Haian Link" sức chở 1.060 TEU; năm 2019 tàu "Haian Mind" sức chở 1.794 TEU… Đặc biệt, trong 3 năm đại dịch 2020 - 2022, do bị phong tỏa, thị trường vận tải biển đóng băng, nhiều hãng tàu trên thế giới phải bán tàu trả nợ, giá tàu rớt mạnh, Hải An đã tận dụng cơ hội để tập trung đầu tư đội tàu nhanh nhất. Chỉ trong hai năm, công ty đã mua và đưa vào khai thác 6 tàu container loại "Bangkok Max" có trọng tải 1.700 TEU.

Nhờ suất đầu tư đội tàu thấp, chất lượng phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế (tất cả đội tàu của Hải An đều mang hai cấp đăng kiểm cả VN và quốc tế như Mỹ, Nhật, Đức…), đồng thời linh hoạt áp dụng cả hai phương thức tự khai thác và cho thuê định hạn nên đã giúp cho doanh thu, lợi nhuận của công ty tăng tốc.

Theo kế hoạch, công ty sẽ tiếp tục thực hiện dự án đầu tư đóng mới 3 tàu loại 1.800 TEU với số vốn khoảng 2.000 tỉ đồng; tìm mua tàu cũ để đáp ứng nhu cầu sử dụng của đội tàu. Việc phát triển đội tàu chỉ trong một thời gian ngắn mà theo ông Vũ Ngọc Sơn, quan trọng nhất là nếu không có sự hỗ trợ, cho vay vốn từ các ngân hàng thì công ty sẽ không thể nào làm được. Để mua một con tàu cũ khoảng 12 tuổi với trọng tải 1700 TEU tương đương khoảng 25.000 tấn trọng tải hoặc đóng một con tàu mới tương tự, doanh nghiệp phải đầu tư vài chục triệu USD. Trong khi đó, hầu hết các doanh nghiệp trong ngành đều là doanh nghiệp nhỏ và vừa nên có thể nói, cho đến nay, chưa có doanh nghiệp VN nào đủ khả năng đầu tư cả đội tàu container lớn để đi quốc tế được.

Trong vận tải, có hai ngành khá đặc thù là hàng không và hàng hải. Nếu như hàng có thể đổi chỗ giữa các hãng với nhau để khai thác tối đa các chuyến bay (Seat Exchange) thì các hãng tàu cũng có thể đổi vỏ container cho nhau trên phạm vi toàn cầu nhằm giảm chi phí lưu bãi và luân chuyển vỏ container (Container Direct Interchange).

Điều này giúp cho cả hàng không và hàng hải tiết kiệm được chi phí rất lớn. Ví dụ, khi hãng tàu vận chuyển hàng thủy hải sản từ VN sang Mỹ thì phải chở bằng container lạnh. Tuy nhiên, ở chiều ngược lại từ Mỹ về VN, chỉ có các loại hàng khô nên phải sử dụng container hàng khô. Khi đó, container lạnh nếu để lại thì phải đóng phí lưu kho bãi rất lớn.

Do vậy, các hãng tàu có thể đổi vỏ container cho nhau, chuyển container lạnh đó cho những đơn vị vận chuyển có nhu cầu đưa thịt bò, thực phẩm tươi sống… từ Mỹ sang châu Âu hay châu lục khác và hãng tàu quay về VN sẽ thay bằng container chở hàng khô. Sau đó, các hãng tự tính toán bù trừ cho nhau đối với tất cả trao đổi container trong năm.

"Thế nên, ngoài việc đầu tư tàu container, công ty bắt buộc phải đầu tư vỏ container theo tiêu chuẩn IMO và đăng ký theo quy định quốc tế để có thể đổi được cho các hãng tàu khác ở bất kỳ quốc gia nào. Đây là cách tiết kiệm chi phí nhất cho hoạt động vận tải container và cũng là điều kiện bắt buộc đối với các hãng tàu muốn tham gia vào thị trường vận tải container quốc tế ", ông Vũ Ngọc Sơn cho hay.

Thực tế, hàng hóa từ VN muốn xuất sang nhiều nước mà không có hãng tàu trong nước vận chuyển thì phải chờ hãng tàu ngoại với thời gian lâu hơn, cước phí cao hơn. Khi có Hải An khai thác trên các tuyến vận tải với lịch trình cố định trong tuần, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ dễ dàng đặt được chỗ, cước phí cạnh tranh, đặc biệt là hàng hóa từ VN sang thị trường Trung Quốc và ngược lại. Vì vậy, việc xây dựng đội tàu container, sở hữu đội tàu lớn nhất cả nước của Hải An đã và sẽ góp phần giảm chi phí vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của VN.

"Chủ động, giảm thời gian chờ hãng tàu và giảm phí hơn là mục tiêu khi xây dựng đội tàu của riêng mình. Hiện tại, cước phí đã thấp hơn so với hãng tàu ngoại dù chưa quá nhiều và trong thời gian tới sẽ càng tiếp tục giảm", ông Sơn nhấn mạnh.

Tuy nhiên, theo ông Sơn, để làm được điều này là một chặng đường rất dài, đòi hỏi sự chung tay góp sức của nhiều bên liên quan, kể cả thay đổi thói quen tồn tại trong nhiều doanh nghiệp.

"Ai cũng nói chi phí logistics ở VN quá cao nhưng không có cơ quan nào phân tích và chỉ rõ cao ở khâu nào? Đã có đơn vị nào tính toán cụ thể cùng một khối lượng hàng hóa khi vận chuyển từ điểm A đến điểm B bằng đường biển chi phí bao nhiêu và đường bộ là bao nhiêu hay chưa? Trong khi hiện nay nhiều chủ hàng vẫn thích vận chuyển hàng hóa bằng ô tô cho tiện lợi. Ví dụ, các công ty xuất khẩu thủy sản ở Đồng bằng sông Cửu Long đều đầu tư xe đông lạnh để thu gom nguyên liệu các nơi về nhà máy chế biến và sau đó đưa thành phẩm ra cảng ở TP.HCM để xuất khẩu. Việc đầu tư đội xe này khá đắt và chi phí vận chuyển đường bộ cao hơn nhiều so với đường thủy. Nhưng họ đã đầu tư đội xe đông lạnh thì muốn sử dụng chứ không thay đổi sang các hình thức khác. Chính vì vậy, tổng thể thì chi phí logistics vẫn ở mức cao khi tính trên lượng hàng hóa được chuyên chở nói chung" - ông Sơn nói.

Gần cả cuộc đời ông Vũ Ngọc Sơn - kỹ sư kinh tế vận tải biển - gắn liền với những con tàu và đã 3 lần tham gia xây dựng đội tàu container cho VN. Lần thứ nhất vào năm 1989, với vai trò Tổng giám đốc Gemartrans (Asia) Ltd,. một liên doanh giữa Tổng cục Đường biển và Tổng công ty Hàng hải Pháp (CGM). Đây là công ty đầu tiên chuyển giao công nghệ vận tải container vào VN và cũng là công ty đầu tiên thuê tàu container để chạy tuyến Sài Gòn - Singapore.

Ông kể, lúc đó, với sự hỗ trợ của Pháp, Gemartrans phát triển tốt, thuê được tàu có sức chở 150 TEU đến 500 TEU và đến cuối năm 2000 liên doanh này cũng đã mua được con tàu đầu tiên có sức chở khoảng 300 TEU. Năm 1990, ông xin Tổng cục Đường biển thành lập Gemadept để làm đại lý tàu container.

Kinh tế Việt Nam bắt đầu mở cửa hội nhập, nhiều hãng tàu container nước ngoài mở tuyến vào Việt Nam, trong khi nguồn nhân lực làm nghề này hầu như chưa có. Vì vậy, hai doanh nghiệp đầu tiên hoạt động trong lĩnh vực container của Việt Nam được hầu hết các hãng tàu container lớn nhất thế giới như Maersk Line, "K" Line, OOCL, Hajin, Nedloyd, MISC… lựa chọn làm đại lý. Nhờ vậy cả hai công ty đều kinh doanh hiệu quả, hằng năm lãi hàng triệu đô la Mỹ.

Lần thứ hai, ông Sơn xây dựng đội tàu container cho Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) từ khi thành lập năm 1995. Ông là Tổng giám đốc và Chủ tịch HĐQT giai đoạn 1995 - 2004. Lúc ông rời đi, Vinalines đã hình thành được đội tàu container gồm 11 tàu với tổng trọng tải gần 10.000 TEU. Trong đó, Vinalines trực tiếp khai thác một số tàu trên các tuyến nội địa, còn lại tổng công ty cho liên doanh Gemartrans thuê định hạn để chở hàng xuất nhập khẩu trên một số tuyến nước ngoài từ Hải Phòng, TP.HCM đi Hồng Kông, Đài Loan, và Singapore.

Lần thứ ba là giai đoạn thành lập Hải An và hướng đến xây dựng đội tàu container hiện nay. Dù có đội tàu lớn nhất VN, có tổng cộng gần 12.000 TEU vỏ container, trong đó 50% là vỏ container đóng mới nhưng ông Sơn thừa nhận, Hải An chỉ mới đủ sức tham gia được các tuyến vận tải hàng hóa trong khu vực châu Á như từ phía bắc đi Trung Quốc, Hàn Quốc hoặc phía nam đi Singapore, Malaysia hay đến Ấn Độ… Vì vậy, ở giai đoạn này, việc đầu tư những con tàu có sức chở 1.800 TEU là mục tiêu của Hải An để mở rộng hành trình ra thế giới của mình.

Thế nhưng, "thuyền trưởng" Vũ Ngọc Sơn không giấu nỗi băn khoăn. Muốn vươn xa hơn, chở hàng hóa đến châu Âu, châu Mỹ thì việc đầu tiên phải có vốn lớn để mua hoặc đóng tàu. Ví dụ, một con tàu có sức chở 24.000 TEU hiện đang chạy tuyến Á Âu có giá đóng mới khoảng 220 triệu USD. Nhưng không thể chỉ đầu tư một tàu, chạy một tuyến vì khách hàng có nhu cầu trên toàn cầu nên vận tải container phải tổ chức nhiều tuyến, chạy tàu theo lịch hàng tuần…

Chẳng hạn, để tổ chức các tuyến liên lục địa (châu Á đi châu Âu hoặc châu Á đi Mỹ) phải đầu tư hàng chục tàu có trọng tải từ 7.000 TEU đến 24.000 TEU, đầu tư tối thiểu nửa triệu vỏ container, từ đó mới có thể hợp tác với các hãng tàu lớn để cùng khai thác. Còn nếu muốn tổ chức các tuyến trong một khu vực như nội Á hoặc Đông Bắc Á - Trung Đông cũng phải đầu tư đội tàu có trọng tải từ 1.800 đến 5.000 TEU, đầu tư vỏ container để có thể hợp tác với các hãng tàu nhỏ cùng khai thác.

Chưa kể còn phải đầu tư bến container, thiết lập mạng lưới văn phòng, đại lý, đại diện ở các khu vực chính mà tàu đến… Như vậy, ít nhất cũng phải có số vốn cả tỉ USD.

"Các hãng tàu lớn trên thế giới đều có vốn từ vài tỷ đến vài chục tỷ USD. Ngoài ra, họ còn được Chính phủ cho vay vốn ưu đãi để đầu tư. Ví dụ, các hãng tàu Hàn Quốc nếu đặt đóng tàu ngay tại thị trường nội địa sẽ được cho vay đến 90% giá trị với lãi suất thấp. Tương tự, các hãng tàu Nhật Bản nếu đặt đóng tàu tại các nhà máy đóng tàu trong nước cũng được vay vốn ưu đãi, thậm chí có thời gian được vay tới 100% với lãi suất bằng 0%...

Để vươn ra xa hơn, phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu trong nước thì ngoài việc phải có vốn lớn để đầu tư còn phải xem xét đến cả khối lượng hàng cụ thể của mình và việc kết hợp thu hút hàng của các nước khác trong cùng khu vực hoặc trên tuyến hành trình của tàu" - ông Sơn nói. Trong khi thực tế, theo CTS (Container Trade Statistics), tổng khối lượng vận tải hàng hóa bằng container của thế giới năm 2022 trên tất cả các tuyến đạt khoảng 230 triệu TEU, riêng hàng xuất nhập khẩu của VN mới chỉ đạt khoảng gần 5 triệu TEU - con số còn quá nhỏ nếu chia bình quân theo tuần. Vì vậy, tất cả các hãng tàu mới chỉ đưa một số tàu mẹ vào Hải Phòng và Cái Mép.

"Tuy nhiên, nếu đầu tư tàu và vỏ phù hợp, chúng ta vẫn có khả năng hợp tác với họ để tổ chức "Tuyến tàu chung" (Joint - Service) đi Mỹ hoặc châu Âu. Đó chính là ước mơ lâu nay của chúng tôi, những người làm nghề vận tải container và hy vọng thế hệ sau sẽ tiếp tục thực hiện. Bởi nếu chỉ một mình doanh nghiệp Việt Nam thì sẽ không đủ năng lực và điều kiện để thực hiện được", ông Vũ Ngọc Sơn chia sẻ, không giấu nổi những khát vọng vẫn âm ỉ trong lòng người cả đời gắn bó với những con tàu.