Khó chia sẻ khi phí cao, đường kém

Doanh nghiệp sẵn sàng chia sẻ và ủng hộ chủ trương của Bộ nếu đường tốt hơn, tiết kiệm được chi phí hơn. Nhưng chi phí chỉ tiết kiệm được một chút mà phí phải đóng cao hơn mức tiết kiệm đó thì không thể có chuyện thuận lợi hơn Ông Nguyễn Việt Anh, Chủ nhiệm HTX vận tải Bắc Nam

Đường vừa làm xong đã rạn nứt

Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN, người dân và doanh nghiệp (DN) sẵn sàng chia sẻ, góp sức cùng nhà nước để có một con đường tốt hơn, nhưng đã có quá nhiều bài học nhãn tiền về việc đường vừa làm xong đã xuống cấp. Nhà thầu thường đổ lỗi cho nguyên nhân hư hỏng do xe quá tải, nhưng thực chất do chất lượng xây dựng còn nhiều yếu kém.

Tại một hội nghị mới đây, Bộ trưởng Giao thông vận tải (GTVT) Đinh La Thăng cũng thừa nhận chất lượng công trình giao thông đang có vấn đề, bản thân dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Hà Nam mới làm xong mặt đường đã rạn nứt. Người đứng đầu ngành giao thông khẳng định phải chấm dứt tình trạng cầu, đường vừa làm xong đã hỏng. Quyết tâm này cần được thực hiện nếu nhìn lại thực trạng nhiều dự án khủng của ngành giao thông.

Trước đó, cao tốc Sài Gòn - Trung Lương với vốn đầu tư gần 10.000 tỉ đồng, chỉ sau một thời gian ngắn đi vào khai thác đã bong tróc mặt đường nhiều nơi, xuất hiện nhiều ổ gà. Nguyên nhân được chỉ ra do kết cấu mặt đường bị phá vỡ do nhà thầu thi công, tư vấn giám sát chưa thực hiện đúng yêu cầu kỹ thuật của dự án, như cấp phối lớp móng đá không đạt yêu cầu, nền đường đắp không đảm bảo độ chặt nên công trình vừa khai thác sử dụng đã bị hư hỏng. Tại đại lộ Thăng Long (Hà Nội), nhiều đoạn bị lún do thi công trên vùng đất yếu mà không có giải pháp khắc phục, xử lý triệt để. Ngoài ra, hàng loạt dự án lớn với vốn đầu tư hàng nghìn tỉ đồng khác cũng lặp lại điệp khúc hỏng hóc - sửa chữa - hỏng hóc như mặt cầu Thăng Long, cầu Thanh Trì..., mà nguyên nhân hư hỏng đều do lỗi nhà thầu thi công ẩu, thiếu sự giám sát chặt chẽ của tư vấn cũng như chính cơ quan quản lý. Đáng nói hơn, ngay cả với dự án người dân phải đóng phí rất cao như cao tốc Sài Gòn - Trung Lương (1.000 đồng/km), nhưng dự án hư hỏng cả năm trời vẫn không được khắc phục, sửa chữa, khiến tuyến đường càng hư hỏng thêm.

Thạc sĩ Phạm Sanh, giảng viên ĐH GTVT TP.HCM, cũng bày tỏ lo ngại chất lượng các chủ đầu tư, nhà thầu với các dự án BOT trong nước đầu tư. Nhà đầu tư trong nước đa phần không có vốn, phải đi vay ngân hàng. Do cơ chế đầu tư BOT chưa chặt chẽ, các dự án dễ bị đẩy giá thành lên, dẫn đến suất đầu tư tăng cao, chất lượng không tương xứng. Sau đó, nhà đầu tư còn tìm cách tăng chi phí thu phí lên để kéo giãn thời gian thu phí. Mai Vọng

Theo một chuyên gia, việc khởi công đồng loạt 16 dự án BOT trên toàn tuyến QL1 đẩy nhanh được thời gian mở rộng tuyến đường này, nhưng kèm theo đó Bộ GTVT sẽ khó kiểm soát hơn về chất lượng dự án. Đơn cử như tuyến QL1 mở rộng đoạn Hà Nam vừa làm xong đã rạn nứt. “Bộ GTVT đã yêu cầu Sở GTVT Hà Nam tiến hành kiểm điểm trách nhiệm cá nhân, nhưng đây chỉ là giải pháp xử lý chuyện đã rồi. Nếu không quản lý, kiểm soát ngay từ đầu thì sau đó dù có yêu cầu xử lý trách nhiệm cá nhân cũng khó thay đổi được chất lượng công trình đã hư hỏng, xuống cấp. Người dân có quyền quan tâm về chất lượng của những đoạn tuyến mở rộng QL1 khác, cũng như được quyền đòi hỏi khoản phí cao bỏ ra phải đổi lại chất lượng đường tương xứng”, chuyên gia này nhìn nhận.

Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, nếu quy trình giám sát với các dự án BOT mở rộng QL1 không chặt chẽ, thả lỏng sẽ rất nguy hiểm. Vì mỗi dự án nhà đầu tư được khai thác hoàn vốn trong 20 năm, hết thời hạn trả lại cho nhà nước quản lý, nếu lúc đó con đường tan nát thì nhà nước lại phải nâng cấp lại bằng ngân sách, chưa kể trong thời gian đó vẫn phải tốn tiền bảo trì. “Vai trò giám sát chất lượng của Bộ GTVT rất quan trọng, Bộ GTVT chắc đã lường trước chuyện này rồi, nhưng quan trọng là sẽ thực hiện vai trò này như thế nào”, ông Hùng nói.

Lo “cái áo lại chật”

Nhiều DN và chuyên gia vận tải cũng băn khoăn vào khẳng định lạc quan của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường khi cho rằng “việc thu phí không làm tăng lên hay làm khó cho DN, thậm chí còn thuận lợi hơn cho DN”.

QL1 đoạn Tứ Hiệp - Thường Tín (Hà Nội) xuống cấp trầm trọng - Ảnh: Ngọc Thắng

Ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN cho rằng, mong muốn được thuận lợi hơn vừa là mong muốn của Bộ GTVT khi thực hiện chủ trương mở rộng QL1, cũng là mong muốn của chính các DN. Nhưng trên thực tế khả năng “thuận lợi hơn khi các đoạn đường tốt hơn, tai nạn giảm hơn rất nhiều” như khẳng định của lãnh đạo Bộ GTVT cũng còn điều để bàn. “QL1 là trục giao thông chính phục vụ bắc - nam, hiện tại quy mô 2 làn xe đảm bảo cho số lượng xe hiện có là 1,8 triệu ô tô. Khi cho rằng đường sẽ thông thoáng hơn, tốc độ nhanh hơn, lãnh đạo Bộ GTVT quên mất rằng đến năm 2020 theo chiến lược phát triển giao thông đường bộ, số ô tô là 3,2 - 3,5 triệu ô tô. Như vậy dù làn đường được mở rộng thành 4 làn thì số lượng xe có khả năng tăng lên gấp đôi, DN hy vọng gì là tốc độ chạy trên đường tăng lên. Chỉ lo cái áo lại tiếp tục chật thôi”, ông Hùng phân tích.

Ở góc độ DN, ông Nguyễn Việt Anh, Chủ nhiệm HTX vận tải Bắc Nam, cho biết hiện tại mỗi xe container 40 feet của DN ông đang phải nộp phí bảo trì trung bình 900.000 - 1 triệu đồng/tháng, cộng với phí qua trạm trên QL1 đầu vào bắc nam 1,48 triệu đồng/chiều. “DN sẵn sàng chia sẻ và ủng hộ chủ trương của Bộ nếu đường tốt hơn, tiết kiệm được chi phí hơn. Nhưng chi phí chỉ tiết kiệm được một chút mà phí phải đóng cao hơn mức tiết kiệm đó thì không thể có chuyện thuận lợi hơn. Mức phí sẽ phải đóng với mỗi đầu xe sẽ gấp đôi, gấp ba so với hiện nay chúng tôi đang đóng, phí nhiều thì giá cước vận tải buộc phải tăng, giá thành hàng hóa cũng sẽ tăng theo”, ông Việt Anh cho hay.

Dời trạm thu phí Định Quán trên QL20 Ngày 3.4, Đoàn ĐBQH và UBND tỉnh Đồng Nai đã làm việc với Bộ GTVT, Chủ đầu tư dự án QL20 (Công ty CP BOT QL20) để bàn phương án di dời Trạm thu phí Định Quán theo chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng. Nguyên nhân dẫn đến cuộc họp này là do vào tháng 11.2012, Đoàn ĐBQH tỉnh Đồng Nai có văn bản gửi Bộ GTVT phản đối việc lập Trạm thu phí trên QL20 (thuộc H.Định Quán) để thu phí cho dự án đường cao tốc Đức Trọng - Đà Lạt (cách trạm thu phí khoảng 100 km). Sau khi có sự chỉ đạo di dời Trạm thu phí Định Quán của Bộ GTVT, các đơn vị liên quan đã đi khảo sát 6 điểm đặt trạm. Qua đó, Tổng cục Đường bộ đề nghị UBND tỉnh Đồng Nai thống nhất vị trí đặt trạm thu phí mới (cách trạm cũ khoảng 30 km, về phía giáp ranh giữa Đồng Nai và Lâm Đồng) thay cho Trạm thu phí Định Quán (tại Km 71+300). Chậm nhất trong quý 3/2013 phải hoàn thành việc di dời. Kim Cương

Mức phí phải trả trên mặt bằng thu nhập người dân Chủ trương mở rộng QL1 là đúng đắn vì đây là con đường huyết mạch của đất nước. Phí cao lên thì người dân phải được hưởng chất lượng tương ứng, nếu mua vé phí lên cao gấp đôi gấp 3 hiện nay thì chất lượng phải gấp đôi, gấp 3. Không thể phí người dân bỏ ra lớn nhưng chất lượng cung cấp dịch vụ kém. Tôi được biết nhiều tư vấn giám sát không có trình độ, nghiệm thu xuê xoa, cả giám sát thi công và nghiệm thu công trình có phong bì lót tay là làm cho xong chuyện. Đã có tình trạng nhà thầu không đủ năng lực, giữa chừng bán gói thầu, băm nát đoạn đường. Bộ GTVT là cơ quan quản lý cần kiểm tra chặt chẽ các khâu từ thiết kế, thi công, giám sát công trình, nghiệm thu. Mặt khác, khi đưa ra mức phí cao phải cân nhắc thật kỹ vì người dân đang rất khó khăn, phải tính đến mặt bằng thu nhập của dân. Ông Lê Như Tiến, ĐBQH tỉnh Quảng Trị M.Hà (ghi)

Mai Hà