Chiều 4.1 vừa qua, xăng giảm giá lần thứ 6 liên tiếp kể từ tháng 10.2015, với tổng mức giảm khoảng 2.000 đồng/lít.
 Giá vận tải cần được kéo xuống tương ứng với giá giảm xăng dầu - Ảnh: D.Đ.Minh |
Nếu tính cùng cả năm 2015, xăng dầu có tổng cộng 19 lần điều chỉnh giá với tổng mức giảm khoảng 5.000 đồng/lít xăng, tương ứng giảm 30%. Thế nhưng, giá cước vận tải hầu như không nhúc nhích.
|
|
|
Cả năm giảm 5.000 đồng
Ông Đinh Công Khương, Giám đốc Công ty thép Khương Mai, cho hay trong khi giá xăng dầu nhiều lần giảm, giá cước vận tải chỉ giảm một lần 5.000 đồng từ đầu năm 2015, từ mức 80.000 đồng xuống 75.000 đồng/tấn rồi sau đó đứng nguyên. Còn ông Nguyễn Lâm Viên, Tổng giám đốc Vinamit, cho biết một khi các nhà vận chuyển đã điều chỉnh lên thì ít khi chịu xuống giá. Biết vậy nên cứ 3 tháng một lần, Vinamit nhìn lại diễn biến giá và tìm kiếm 3 đơn vị thương thảo để “ép” giá cước xuống. “Các nhà vận chuyển hiếm khi chủ động xuống giá, vì vậy chúng tôi phải tìm nhiều cách nhưng cũng chỉ “ép” xuống tối đa 5 - 10%”, ông Viên cho biết.
Hồng Sương
|
|
|
Bộ Tài chính ngày 5.1 có công văn gửi Sở Tài chính các tỉnh, thành đề nghị tiếp tục tăng cường quản lý giá cước vận tải bằng xe ô tô. Theo Bộ Tài chính, ngày 4.1, giá xăng, dầu trong nước tiếp tục được điều chỉnh giảm, do vậy sẽ có tác động nhất định đến giá cước vận tải. Trước đó, Bộ Tài chính cũng đã yêu cầu cơ quan quản lý chú trọng theo dõi sát diễn biến giá xăng, dầu để kiểm tra, yêu cầu các đơn vị kinh doanh vận tải bằng ô tô rà soát giá nhiên liệu hiện hành với giá nhiên liệu trong phương án kê khai liền kề trước để kê khai lại giá cước vận tải phù hợp với xu hướng giảm giá nhiên liệu.
Ngấm ngầm thống nhất một mặt bằng giá ?
Dù cơ quan quản lý sốt ruột là thế, nhưng trên thực tế không có doanh nghiệp (DN) vận tải nào giảm giá cước trong thời gian qua. Ông Đặng Quốc Hùng, Tổng giám đốc Công ty mỹ nghệ Kim Bôi, than thở xăng dầu tăng thì giá cước tăng, nhưng xăng dầu giảm thì hiếm khi nào giá cước thay đổi. “Một tấn chỉ xơ dừa xe tải chở từ Bến Tre về xưởng ở H.Hóc Môn (TP.HCM), cả chục năm rồi có giá 300.000 đồng; tính trên giá trị nguyên liệu 5,5 triệu đồng, giá cước chiếm 5 - 6%. Sau khi chế biến thành phẩm, chở hàng từ Hóc Môn ra cảng Cát Lái hoặc Tân Cảng, giá cước cũng chiếm khoảng 5%. Chúng tôi nhiều lần đề xuất giảm giá cước, nhưng đơn vị vận chuyển kêu quá nhiều phí tăng nên không thể giảm được. Muốn tìm kiếm công ty vận chuyển khác nhưng không có vì ai cũng có giá giống nhau mà thôi”, ông Hùng nói.
Trả lời Thanh Niên, giám đốc một DN thép ở TP.HCM cho biết lần giảm giá cước vận tải gần đây nhất cách đây đã 4 tháng. “Lúc ấy, 1 container từ cảng Cát Lái về kho giảm 300.000 đồng, còn 3 triệu đồng. Tuy nhiên, từ thời điểm đó đến nay đã 6 lần giảm giá xăng dầu nhưng công ty vận chuyển chưa một lần điều chỉnh. Ông cũng thừa nhận, DN sản xuất đang chịu áp lực rất lớn từ khâu vận chuyển, do thị trường đang tồn tại hiện tượng một mặt bằng giá vận tải của các DN trong lĩnh vực này.
“Nếu không chọn DN vận tải này, chúng tôi khó tìm được một DN khác có giá cạnh tranh để thay thế. Đối với đặc thù DN nhập khẩu thép như chúng tôi, mỗi lần hàng về cảng phải cần cả trăm xe đầu kéo mới chở hết. Nếu không đủ xe, chúng tôi phải đưa hàng vào bãi, từ đó phát sinh chi phí cẩu bờ, phí bãi... Vì vậy, để tiết kiệm chi phí, chúng tôi phải tìm cách đưa hết hàng về kho ngay khi tàu cập bến. Nhưng do lượng hàng quá lớn, một DN vận tải khó điều đủ xe đầu kéo, nên họ sẽ “cầu viện” xe từ DN vận tải khác. Trong thực tế, các DN vận tải đều có quan hệ mật thiết với nhau, nên có cơ sở để nói họ ngấm ngầm thống nhất một mặt bằng giá như nhau nhằm triệt tiêu cạnh tranh”, ông nói thêm.
Siết chặt quản lý
|
|
|
Tăng giá vô tội vạ
Hàng trăm điểm bán vé xe tết hoạt động ngoài bến, nhất là khu vực Q.Tân Bình, Q.Tân Phú... để đưa khách về miền Trung, miền Bắc bán giá vé rất cao. Chiều 6.1, qua khảo sát của Thanh Niên, có nơi rao bán vé xe ghế ngồi TP.HCM đi Quảng Ngãi ngày 24 - 27 tháng chạp âm lịch giá 690.000 đồng/vé; thậm chí 800.000 - 900.000 đồng/vé. Giá vé này cao gần gấp đôi so với giá vé trong bến. Theo ông Thượng Thanh Hải - Phó tổng giám đốc Bến xe Miền Đông, xe ngoài bến hiện nay không có cơ quan nào quản lý giá vé, Sở Tài chính chỉ quản lý những DN vận tải có đăng ký. Trong khi đó, theo tin từ Hiệp hội Taxi TP.HCM, tính đến ngày 6.1 vẫn chưa có bất kỳ DN taxi nào tại TP.HCM thông báo việc giảm giá cước.
Đình Mười
|
|
|
Tính toán của các chuyên gia tài chính cho biết nếu xăng giảm khoảng 30% thì giá thành của xe chạy xăng giảm khoảng 10%; giá dầu diezel giảm 30% kéo theo giá thành xe chạy dầu tiết kiệm được trên dưới 12%. Ông Ngô Trí Long, chuyên gia kinh tế, cho rằng xăng dầu chiếm cơ cấu rất lớn trong cấu thành giá cước vận tải. “Tại sao có hiện tượng lặp đi lặp lại: giá xăng dầu giảm rất sâu nhưng giá cước lại giảm không tương ứng? Đấy là nghịch lý rất lớn. Các chủ DN đưa ra nhiều lý lẽ bao biện cho tình trạng này, khi nói còn nhiều yếu tố khác nữa dẫn tới không thể giảm giá cước như thuế phí. Lý lẽ đó không thuyết phục. Vậy sao giá nhiên liệu tăng thì cước vận tải tăng rất nhanh? Gốc gác của vấn đề có nhiều, nhưng phải nhìn từ hai phía. Trước hết, việc ì ạch chậm giảm giá cước có nguyên nhân từ cơ chế quản lý”, ông Long nhấn mạnh.
Theo ông Long, hiện nay, thủ tục điều chỉnh giá cước vận tải đường bộ phức tạp khi phải kê khai, đăng ký, thanh kiểm tra thủ tục này rất rườm rà. Đồng thời mỗi lần tăng giảm giá cước phải trải qua nhiều khâu như niêm chì, chẳng hạn xe taxi mỗi lần muốn tăng giảm giá cước phải mất chi phí khoảng 250.000 đồng/xe. DN vin vào đó để chậm giảm giá cước.
Cũng theo ông Long: Đến nay chưa có một cơ quan chức năng nào đưa ra con số cụ thể tỷ lệ giảm như thế nào là hợp lý. Cho nên, trong vấn đề này, chính cơ quan chức năng phải có định mức cụ thể để tính toán bằng cơ sở khoa học, trên cơ sở đó tính được xe nào giảm giá cước bao nhiêu”, ông Long phát biểu.
Theo TS Nguyễn Văn Ngãi - chuyên gia kinh tế, thời điểm sắp Tết Nguyên đán, hàng hóa lưu thông rất nhiều, người dân cũng di chuyển đông hơn, nếu không kiểm soát giá cước vận tải một cách đúng đắn sẽ tác động xấu đến nền kinh tế đáng ra phải được thụ hưởng tích cực từ việc giá xăng dầu giảm. Tuy nhiên, nếu các DN đã giảm giá cước rồi cũng cần tiếp tục kiểm soát, vì có thể dùng mánh khóe để phụ thu, chở quá tải... nhằm bù đắp cho khoản giảm giá cước. Ông Ngãi cho rằng trường hợp thị trường vận tải có dấu hiệu bắt tay làm giá, câu kết tạo ra độc quyền, hạn chế cạnh tranh là rất nguy hiểm cho nền kinh tế. “Cơ quan quản lý cần vào cuộc để xử lý, chấm dứt ngay tình trạng này”, ông Ngãi nhấn mạnh.
Bình luận (0)