 |
|
Thống kê sơ bộ của Hiệp hội Điều, có đến 10 loại phí đã phát sinh trong vòng 3 tháng nay - Ảnh: Mai Vọng |
Trăm phí đổ đầu doanh nghiệp
Theo báo cáo mới đây của Hiệp hội Điều VN (Vinacas) gửi Bộ Công thương, chỉ trong vòng nửa năm nay, bên cạnh việc tăng giá những loại phí cũ, các hãng tàu đã liên tiếp “đẻ” ra nhiều loại phí mới một cách tùy tiện và thiếu minh bạch, gây thiệt thòi cho các DN xuất khẩu.
 |
Chủ hàng VN thường rất đơn lẻ, khả năng đàm phán không tốt và chưa có sự liên kết với nhau để tạo sức ép cho các hãng tàu nước ngoài |
 |
Thống kê sơ bộ có đến 10 loại phí đã phát sinh trong vòng 3 tháng nay.
Ông Nguyễn Đức Thanh - Phó chủ tịch Vinacas bức xúc: “Trước đây các hãng tàu biển, trung chuyển đã tiến hành thu rất nhiều loại phí và phụ phí như B/L, D/O, THC, phí seal... Thời gian gần đây, họ tiếp tục thu và đồng loạt tăng các loại phí và phụ phí cũ từ 15 - 20%. Có nhiều loại phí hết sức vô lý như phí đảm bảo container (EMS), các hãng tàu thu của nhà nhập khẩu mà không trả lại giống phí đặt cọc container trước đây. Mặc dù những hợp đồng mua bán theo điều kiện CNF, CIF thì DN nhập khẩu VN không thuê tàu, cũng không làm hư hỏng container nhưng DN vẫn phải trả phí này. Có hãng thu thêm phụ phí mất cân bằng container (chuyển vỏ rỗng) cũng hết sức vô lý bởi để xảy ra tình trạng “vỏ rỗng” là do khả năng đảm bảo tải trọng trong các chuyến hàng 2 chiều của hãng tàu yếu kém, không thể bắt chúng tôi đóng phí”.
Ông Huỳnh Phú Quốc, Giám đốc xuất nhập khẩu của Tập đoàn kỹ nghệ gỗ Trường Thành cũng cho biết, có loại phí hãng tàu đưa ra mức thu chưa hợp lý so với chi phí thực. Chẳng hạn, hãng tàu phát hành một form mẫu hoặc một seal để niêm phong với mức phí 4 USD, trong khi mua của DN VN cũng chỉ 2 USD. Các khoản phụ phí này khiến DN rất bị động trong quá trình kiểm soát hàng hóa xuất nhập khẩu.
Liên tục chèn ép khách hàng
|
Luật sư Trần Hữu Huỳnh, Trưởng ban Pháp chế Phòng Thương mại - Công nghiệp VN: Chưa xác định “bệnh”! Vấn đề là hiện tại chúng ta chưa xác định được đó là “bệnh” gì để có thể can thiệp. Bệnh thị trường (tăng phí, phụ phí do tác động của các yếu tố đầu vào) hay là có sự thỏa hiệp. Nếu chúng ta xác định được “bệnh” thì mới sử dụng công cụ được. Tại sao khó xác định bệnh? Một là do thông tin của ta thu thập chưa đầy đủ, chưa chính xác. Hai là mức độ thông tin của đối tác không nhiều. Thu thập thông tin không phải là vấn đề đơn giản bởi bất kỳ một vụ kiện nào để đảm bảo đủ cơ sở, thông tin phải là yếu tố hàng đầu. Hiện nay thông tin của ta về các hãng tàu rất yếu. Bên cạnh đó, vấn đề hết sức quan trọng là việc rà soát các đội tàu VN, các phí do phía VN đưa ra có gián tiếp để hãng tàu nước ngoài nâng mức phí lên để áp đặt DN hay không, đặc biệt là phí của các cảng biển ở VN... N.T.Tâm (ghi) |
Đại diện một hãng tàu lớn ở cảng Quy Nhơn (Bình Định), biện bạch: “Cước phí tàu biển trong mấy tháng rồi không tăng, trong khi ngày càng có nhiều tàu mới vào khai thác khiến thừa công suất. Hơn nữa, giá xăng dầu cũng không ổn định nên hãng tàu buộc phải tăng mức thu phụ phí là để bù đắp vào các khoản chi phí lỗ lã khác”.
Tuy nhiên, đại diện một đại lý tàu biển có văn phòng ở TP.HCM khẳng định, các hãng tàu đang hoạt động ở VN không bị lỗ, thậm chí có hàng còn có lãi ngay cả khi không thu các mức phụ phí. Theo báo cáo của Bộ GTVT, các hãng tàu còn thu được lợi nhuận rất cao từ các dịch vụ bốc xếp.
Hiện phí bốc xếp các cảng VN khoảng 40 USD/container, trong khi đó các chủ tàu nước ngoài thu phí bốc xếp của chủ hàng VN rất cao: 75 USD/container 20 feets và trên 115 USD/container 40 feets. Do đó có thể thấy việc ra sức thu phụ phí chỉ nhằm để tối đa hóa lợi nhuận để bù lỗ cho một số thị trường đang suy yếu khác.
Trong một báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ gần đây, Bộ GTVT cho biết tình trạng phổ biến hiện nay đối với việc thu phí vận chuyển tàu biển là mức thu không đồng nhất giữa các hãng tàu và có quá nhiều khoản thu vô lý. Điển hình như phí vệ sinh container với lý do đóng hàng hoặc do công nhân, máy móc bốc xếp gây bẩn. Tuy nhiên, có những container sau khi dỡ hàng xong bên trong vẫn sạch, nhưng chủ tàu hoặc đại lý vẫn thu. Hoặc phí sửa chữa vỏ container, mặc dù phí này đã được tính vào chi phí khấu hao tài sản trong quá trình kinh doanh, nhưng hãng tàu vẫn thu từ phía chủ hàng VN…
Thiếu liên kết giữa các chủ hàng
|
Để khắc phục tình trạng trên, Bộ GTVT đã có kiến nghị Thủ tướng Chính phủ một số giải pháp, trong đó Nhà nước cần phải có chính sách khuyến khích hỗ trợ phát triển đội tàu trong nước, phát triển đội tàu container, tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế, tuyến xa để nhanh chóng chiếm lĩnh thị phần vận tải, giảm phụ thuộc vận tải hàng hóa từ các hãng tàu nước ngoài. Bên cạnh đó là nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng biển, hạ tầng giao thông kết nối cảng để tránh các hãng tàu lợi dụng sự yếu kém hạ tầng để thu thêm phí. |
Trong khi đó, đội tàu trong nước chỉ có thể đảm nhận khối lượng hàng hóa khoảng 20% tổng nhu cầu, do vậy các chủ hàng VN bị phụ thuộc rất nhiều các chủ tàu nước ngoài. Một nguyên nhân khiến chúng ta bị phụ thuộc là do nước ta chưa có cảng trung chuyển lớn, dịch vụ hấp dẫn để thu hút các tàu container cỡ lớn có thể ra vào thường xuyên.
Hiện tại hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu của VN trên các tuyến vận tải biển xa như EU, Mỹ thường phải trung chuyển qua các nước như Singapore, Malaysia, Hàn Quốc... làm tăng phí và tăng thời gian vận chuyển.
Kinh nghiệm từ nước lân cận như Philippines cho thấy, họ không có đội tàu mạnh, việc xuất nhập khẩu vẫn phải phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài, nhưng DN Philippines không bị chèn ép các khoản phụ phí như ở ta. Đó là do Hiệp hội chủ hàng Phillippines luôn mạnh mẽ đứng ra bảo vệ lẫn nhau. Vì vậy, trước mắt các hiệp hội DN, hiệp hội chủ hàng và Bộ Công thương cần phải có thái độ quyết liệt hơn nữa để phản đối việc thu phí tùy tiện và vô lý của các hãng tàu. Trong đó cần phát hiện có hay không tình trạng bắt tay giữa các hãng tàu để ban hành việc thu phí.
M.Vọng - Q.Thuần - N.T.Tâm
Bình luận (0)