Có hàng chục nguyên nhân dẫn tới ùn tắc và tai nạn giao thông nhưng tất cả các giải pháp chỉ tập trung vào thuế, phí.
Đấu giá quyền mua ô tô
UBND TP.HCM vừa giao các sở, ngành liên quan nghiên cứu triển khai đề án quản lý các phương tiện đăng ký mới thông qua Giấy chứng nhận quyền mua xe để đề xuất Chính phủ cho thí điểm ở TP.HCM.
|
|
|
||||||||||||||||
Thêm phí
Theo thống kê, TP.HCM hiện quản lý khoảng 5,6 triệu phương tiện, trong đó có hơn nửa triệu ô tô. Nếu tính cả xe từ các địa phương khác thì tổng phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn khoảng 7 triệu chiếc. Điều này kéo theo nạn kẹt xe khi tổng diện tích mặt đường hiện chỉ khoảng 26 triệu m2.
Không dừng ở đó, số lượng phương tiện vẫn tiếp tục tăng, trung bình mỗi ngày TP.HCM có 1.500 ô tô và xe máy đăng ký mới, tương đương mức tăng 10-15%/năm. Đây là lý do TP đề xuất thực hiện mô hình Giấy chứng nhận quyền mua xe (Certificate of Entitlement, viết tắt COE) - một giải pháp quản lý phương tiện cá nhân được áp dụng tại Singapore.
Theo đó, mỗi người dân muốn mua xe phải đấu giá để sở hữu COE và số tiền đấu giá này được đóng vào ngân sách để đầu tư trở lại cho công trình giao thông công cộng.
|
Nên học tập mô hình nào? TP.HCM hiện đang theo đuổi mô hình hạn chế xe cá nhân của Singapore nhưng đây là sự lựa chọn không phù hợp. Singapore là một đảo quốc, một quốc gia thành phố. Do vậy, áp dụng mô hình của Singapore là không nên vì thành phố này không có những đặc điểm về địa hình, dân cư và đặc điểm phân bố dân cư, mạng lưới đường sá... như TP.HCM. Trái lại, chúng ta nên học tập mô hình giao thông của Seoul (Hàn Quốc) vì có nhiều tương đồng. Về dân số, Seoul có khoảng 10 triệu người trên một diện tích 603 km2 (TP.HCM là 8 triệu và 2.095 km2), cũng có con sông Hàn chảy qua như sông Sài Gòn. Tuy nhiên, Seoul có hệ thống các đô thị vệ tinh với thiết kế mạng lưới giao thông hoàn chỉnh. Có 468 tuyến xe buýt với khoảng 8.000 xe, khoảng 280 km đường tàu điện ngầm, dịch vụ giao thông và kiểm soát giao thông lấy hành khách làm trung tâm một cách tự động hóa, đáp ứng được 68% nhu cầu đi lại của người dân. Mô hình chính quyền giao thông đô thị PTA (Public Transportation Authority) có đủ quyền hành và năng lực thực thi công việc. Trước năm 2004, Seoul lâm vào cảnh ùn tắc khá lớn, tuy nhiên, chương trình cải tổ, tái cấu trúc giao thông từ năm 2004 - 2006 đã được tiến hành đồng bộ trên nhiều phương diện với tổng chỉ huy là thị trưởng (Tổng thống Lee Myung-bak hiện nay) đã rất thành công. Đây là mô hình hướng tới cấu trúc vùng đô thị trong hệ thống độ thị vệ tinh với mạng lưới giao thông (SeoulTopis) được tổ chức rất thông minh và khoa học mà ta cần phải học tập.( P.X.M) |
Thông thường, cứ 2 tháng một lần, cơ quan quản lý giao thông Singapore sẽ tổ chức đấu giá COE với số lượng hạn chế, dựa trên cơ sở cân đối giữa số xe được nhập vào với số xe thải ra cộng với một lượng xe theo nhu cầu cấp thiết, thường là khoảng 3% tổng số xe của năm trước.
COE có giá trị 10 năm, sau thời gian này, xe hết hạn sử dụng và chủ nhân phải đổi xe mới để đảm bảo môi trường không bị ô nhiễm bởi khí thải từ xe cũ.
Không khả thi
TS Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty tư vấn thiết kế NVD - cho rằng COE có lẽ chỉ có thể thực hiện được ở Singapore bởi đây là quốc gia duy nhất trên thế giới chỉ có một TP (diện tích chỉ bằng 1/3 TP.HCM) nên họ có thể kiểm soát số lượng xe đồng bộ, chặt chẽ.
Trong khi đó, VN có 64 tỉnh, thành và giữa các địa phương có sự chênh lệch rất lớn về trình độ phát triển, thực trạng giao thông. “Nếu đấu giá COE trên cả nước sẽ bất công cho các địa phương không xảy ra quá tải giao thông. Còn nếu chỉ hạn chế ở các đô thị đang gặp nạn ùn tắc như TP.HCM và Hà Nội thì ngay lập tức các đô thị này sẽ phải đối mặt với làn sóng xe ngoại tỉnh tràn vào. Khi đó việc kiểm soát còn phức tạp hơn hiện nay. Chúng ta đã thấy ví dụ rõ ràng nhất là khi TP.HCM bắt đầu chủ trương hạn chế lượng taxi từ tháng 6.2010, thì hàng loạt taxi mang biển số tỉnh đã tràn vào hoạt động dài hạn. Do đó, có thể khẳng định nếu quản lý phương tiện cá nhân bằng chính sách cấp “quota” cho TP.HCM sẽ chẳng đem lại hiệu quả về hạn chế xe cá nhân, bởi người dân có nhu cầu sẽ “lách” bằng cách đăng ký xe biển số tỉnh và đem vào hoạt động ở TP.HCM”, TS Sơn nói.
TS Nguyễn Hữu Nguyên - Trung tâm nghiên cứu kinh tế miền Nam - nhận xét nếu triển khai đề án COE, số lượng ô tô sẽ bị “siết” lại theo đúng mục tiêu quản lý của ngành giao thông chứ không còn dựa trên bài toán cung cầu và nhu cầu phát triển của xã hội.
Đây là kiểu quản lý “gọt chân cho vừa giày”, sẽ hết sức bất công cho những người dân có nhu cầu thực sự, nhất là khi thực trạng giao thông công cộng của TP.HCM hiện còn quá èo uột.
“Muốn học tập Singapore, trước hết hãy học tập họ trong việc chuẩn bị cho người dân một hệ thống xe công cộng thuận tiện, giá rẻ, đúng giờ. Khi đó, những người giàu có muốn sở hữu xe hơi riêng thì phải chịu các loại thuế, phí đắt đỏ cũng là hợp lý. Còn với điều kiện của TP.HCM nói riêng và VN nói chung, sẽ là bất công nếu các cơ quan chức năng cứ chăm chăm “bóp” số lượng xe cá nhân mà “quên” mất trách nhiệm chuẩn bị xe công cộng thay thế cho người dân. Cần hiểu rằng, cuộc sống đi lên, nhu cầu sở hữu ô tô của người dân là chính đáng và cũng phù hợp với xu thế phát triển. Nếu triển khai giải pháp này, có thể gây rối loạn thị trường ô tô tức thời, vì trước mắt nhiều người dân có nhu cầu sẽ đổ xô đi mua xe trước khi COE được áp dụng. Sau đó, COE sẽ là cú bồi khiến công nghiệp ô tô VN bị đình trệ, sau hàng loạt đề xuất thuế, phí nặng nề vừa qua”, TS Nguyên phân tích.
|
Phí cứ thu, đường cứ tắc Phí cao nhất thế giới, giá mua xe đắt nhất thế giới... đó là kết quả của hàng chục loại thuế, phí liên tục được đưa ra để hạn chế xe cá nhân. Cao gấp 30 lần so với Pháp Với 9 loại phí mà nhà nước đang và sẽ áp dụng từ 1.6.2012, mỗi chủ ô tô cá nhân (ô tô con) phải đóng thêm khoảng 70 - 90 triệu đồng/năm (tương đương 3.500 - 4.500 USD, tức là khoảng 233% - 300% GDP/đầu người). Tỷ lệ này là rất lớn so với nước ngoài. Ví dụ ở Pháp, tùy theo số km lăn bánh, trung bình mỗi chủ ô tô cá nhân phải đóng phí có liên quan đến giao thông khoảng 3.000 euro/năm, chiếm khoảng 10% GDP/đầu người. Như vậy, phí giao thông ở Việt Nam cao gấp 23 đến 30 lần so với Pháp ở cùng tiêu chuẩn so sánh. Đó là chưa kể, để có được một chiếc xe chạy trên đường, người Việt Nam đang phải trả một số tiền cao hơn từ 2 đến 2,5 lần so với các nước công nghiệp, trong khi GDP đầu người lại thấp hơn 20 lần. Được lập luận là "thu phí sẽ hạn chế được xe cá nhân”, qua đó giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông (TNGT), nhưng những con số tương phản nhức nhối trên không giải quyết được vấn đề. Trong bối cảnh hiện nay, hệ thống giao thông công cộng ở TP.HCM và Hà Nội chỉ có xe buýt đáp ứng được hơn 7% nhu cầu đi lại của người dân thành phố, 79% nhu cầu đi lại được giải quyết bằng xe gắn máy và khoảng 14% bằng ô tô cá nhân và taxi. Khi hệ thống giao thông công cộng chưa phát triển thì người dân sẽ không có sự lựa chọn nào khác và vẫn phải chấp nhận đóng phí để đi lại. Ví dụ dự án thu phí bằng 35 trạm ERP vào khu trung tâm ở TP.HCM, giả sử trong trường hợp hạn chế được khoảng 50% xe ô tô cá nhân, tức là khoảng 7% người dân có thể phải miễn cưỡng ở nhà hoặc không ra vào khu trung tâm nữa thì 86% lượng xe cá nhân còn lại vẫn gây ùn tắc và TNGT. Đó là chưa kể đến nạn ùn tắc và TNGT lại không chỉ xảy ra ở khu trung tâm mà ở các cửa ngõ ra vào và trên 25 hành lang giao thông chính của thành phố. Giải pháp "3 không" Đó là không công bằng, không “sạch”, không thông minh. Đây là kết quả được xem là tất yếu khi những đề xuất không dựa trên việc giải quyết nguyên nhân dẫn đến ùn tắc và TNGT. Đầu tiên là tính công bằng. Để đảm bảo điều này, ở các nước tiên tiến, khi mua xe cá nhân, ngoài khoản thuế trước bạ dĩ nhiên phải đóng và lệ phí cấp biển số được thu một cách khoa học và thấp theo công suất thuế, các loại phí còn lại được thu theo nguyên tắc: chỉ thu khi xe lăn bánh trên đường và xe càng nhỏ, ít tiêu hao nhiên liệu, ít ô nhiễm sẽ thu ít hơn. Điều này rất công bằng, đưa lại giải pháp “sạch” và thông minh, không những cho chính chủ xe mà còn cho cả cộng đồng chịu ảnh hưởng xung quanh và hướng tới những người có thu nhập thấp và trung bình. Có nghĩa là nếu chủ xe sử dụng loại xe càng nhỏ (chiếm chỗ mặt đường ít), tiêu thụ nhiên liệu thấp (giảm năng lượng), nhiên liệu sạch với khói thải ít ô nhiễm (giảm tác động môi trường), thì sẽ đóng phí ít hơn so với các chủ xe sử dụng loại xe lớn, tiêu thụ nhiên liệu nhiều và nhiên liệu chất lượng kém. Để làm được việc này, những nhà làm chính sách phải nghiên cứu rất kỹ các vấn đề về kỹ thuật xe hơi, quản lý giao thông và quản lý nhiên liệu. 2 giải pháp đang được áp dụng phổ biến trên thế giới là thu các loại phí giao thông còn lại qua nhiên liệu hoặc qua lốp xe, vì chỉ khi sử dụng thì mới có tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp xe. Để làm được thu phí qua nhiên liệu, việc cung cấp và bán lẻ nhiên liệu sẽ được quản lý theo 2 hoặc 3 hệ thống: cho đường bộ, cho các loại hình giao thông khác và cho các máy móc thiết bị công nghiệp và nông nghiệp. Còn để làm được thu phí qua lốp xe, việc thay thế lốp xe phải được thực hiện ở các trạm bảo trì, sửa chữa xe và phí giao thông theo lốp xe được chủ trạm trích nộp theo phần trăm (quy định theo loại xe) của hóa đơn bảo trì xe và thay thế lốp xe. Việc thu phí qua nhiên liệu và qua lốp xe còn đánh vào những chủ xe chở quá tải trọng cho phép, vì khi chạy quá tải, mặc nhiên sẽ tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn và hư hỏng lốp xe nhiều hơn. Ngoài ra, nhiều nước đang ứng dụng công nghệ GPS (định vị vệ tinh) vào việc thu phí giao thông, công nghệ này cho phép thu phí một cách công bằng, khoa học, có khả năng điều tiết và có hiệu quả kinh tế cao. Quay lại các giải pháp thu phí đang được dự định áp dụng ở Việt Nam sẽ thấy chúng ta đang không đi theo đúng hướng mà thế giới đang đi, không khuyến khích và hướng tới một xã hội tiêu thụ sạch, tiêu thụ thông minh và phục vụ cộng đồng. PGS-TS Phạm Xuân Mai - ĐH Bách khoa TP.HCM |
Phương Thanh
Bình luận (0)