Những con số về mức độ ô nhiễm không khí, về tác hại của khí thải liên tục được công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng. Mỗi năm các phương tiện giao thông vận tải đã thoát ra không khí ở nước ta một lượng khí thải gồm 6 triệu tấn CO2, 61 ngàn tấn CO, 35 ngàn tấn NO2, 12 ngàn tấn SO2 và trên 22 ngàn tấn CmHn. Nồng độ của các chất độc hại trong không khí ở các đô thị lớn vượt nhiều lần mức cho phép, riêng SO2 gấp 2-3 lần...
Đó là số liệu Bộ Tài nguyên và Môi trường công bố năm 2002, trong khi mỗi năm các phương tiện giao thông tăng thêm trên dưới 20% mỗi năm. "Việt Nam hiện đứng gần cuối bảng trong danh sách các nước châu Á có tiêu chuẩn không khí chưa đạt yêu cầu" (lời ông Nathan Sage, Giám đốc chương trình môi trường Mỹ - Á (USAEP) Việt Nam, VnExpress, 21.7.2005).
Những con số và những lời nhận xét tương tự dường như chưa khiến cho người dân sợ hãi. Mảnh đất của mình, ngôi nhà của mình, bữa ăn của mình được quan tâm nhiều hơn là mảnh đất chung, ngôi nhà chung, bầu không khí chung. Các cơ quan Nhà nước vì lẽ đó mà chưa thấy đây là vấn đề bức xúc.
Trong khi thành phần thực phẩm bắt buộc phải công bố công khai trên bao nhãn thì thành phần của xăng dầu cho đến nay chưa thấy ai công bố (trừ dầu diesel chỉ công bố hàm lượng lưu huỳnh). Và cho đến trước khi Chính phủ công bố lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 2, người dân hầu như không hề biết xe cộ ở Việt Nam hoàn toàn không áp dụng một tiêu chuẩn khí thải nào và cũng không hề biết xăng dầu lưu hành ở Việt Nam là thứ xăng dầu độc hại nhất thế giới.
Vì sao xe máy Trung Quốc kém chất lượng được nhập ồ ạt vào Việt Nam? Đơn giản vì Việt Nam không có tiêu chuẩn, nhập xe chất lượng nào cũng được. Vì sao ô tô sản xuất ở Việt Nam không xuất khẩu được? Đơn giản vì Việt Nam không có tiêu chuẩn, ai dám nhập! Một thí nghiệm ở châu u cho thấy, một chiếc xe máy 50 phân khối "không có Euro nào" xả ra một lượng khí thải tương đương với lượng khí thải của 65 chiếc ô tô 1.800 phân khối.
Như đã nói, trong khi thế giới áp dụng nghiêm ngặt về tiêu chuẩn khí thải đối với xe cộ, ngay cả Trung Quốc là nước có điều kiện gần giống nước ta, cũng đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2, Euro 3 từ năm 2003 và sẽ từ bỏ Euro 2 vào năm tới để tiến tới Euro 3, Euro 4, thì nước ta lại mới "sắp" áp dụng Euro 2, áp dụng cái mà người ta chuẩn bị từ bỏ. Các chuyên gia tính rằng, cứ tiến một bậc trong tiêu chuẩn khí thải thì lượng khí thải giảm đi 50%. Chúng ta thực hiện một bước tiến, nhưng trong tương quan với thế giới thì "bước tiến" này vẫn lạc hậu như cũ. Điều đó có nghĩa là khoảng cách lạc hậu không thay đổi, nếu không muốn nói là lạc hậu hơn.
Sự lạc hậu trong tiêu chuẩn về khí thải gây ra ít nhất hai tác hại nghiêm trọng sau đây:
Thứ nhất là đối với môi trường sống và môi trường đầu tư. Áp dụng Euro 2, nếu thực hiện nghiêm chỉnh, sẽ làm cho môi trường "dễ thở" hơn một chút, nhưng tương quan với thế giới thì khoảng cách "sạch" và "bẩn" không thay đổi, coi như không được cải thiện. Trong những lý do làm cho 80% khách du lịch đến Việt Nam "một đi không trở lại" có lý do về môi trường Việt Nam không sạch (tất nhiên còn nhiều nguyên nhân ngoài khí thải).
Khách du lịch có mang theo trẻ em thường không đến Việt Nam. Những "nhà giàu" cũng ít đến Việt Nam, vì trước khi đi đâu họ được tư vấn xem ở đâu sạch, ở đâu không sạch. Những chuyên gia trình độ cao ở các nước phát triển cũng ngại đến làm việc ở những nước có môi trường không sạch, điều này ảnh hưởng rất lớn đến đầu tư nước ngoài, nhất là những ngành có công nghệ cao.
Thứ hai, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vốn không xuất khẩu được, nay vẫn nguyên như vậy. Về công nghệ, các doanh nghiệp ô tô, nhất là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài hoàn toàn có thể sản xuất theo tiêu chuẩn Euro 3, Euro 4, nhưng tiêu chuẩn chỉ có thế, họ sẽ làm đến thế.
Ngành công nghiệp ô tô của chúng ta vẫn là ngành tiêu thụ nội địa và có nguy cơ mãi mãi là một ngành tiêu thụ nội địa. Và nghiêm trọng hơn là tất cả các loại xe kém chất lượng của các nước (dưới tiêu chuẩn Euro 3) sẽ tiếp tục tràn vào Việt Nam, gồm cả xe mới và xe đã qua sử dụng. Điều này về lâu dài, khi chúng ta áp dụng tiêu chuẩn cao hơn, sẽ rất khó giải quyết.
Đó là nói trong trường hợp thực hiện Euro 2 nghiêm chỉnh. Nhưng trong thực tế, như đã trình bày, việc thực hiện từ 1.7 tới đây là không khả thi. Không những không khả thi mà còn đang gặp rắc rối.
Rắc rối thứ nhất do các doanh nghiệp sản xuất ô tô đúng tiêu chuẩn lãnh. Theo tính toán của ông Nguyễn Minh Đồng, một chuyên gia về ô tô và môi trường CHLB Đức thì: Xăng dầu có hàm lượng lưu huỳnh cao sẽ làm cho bộ lọc khí thải giảm tuổi thọ từ 60 đến 80%, vì hỗn hợp lưu huỳnh sẽ bám vào bề mặt xúc tác, làm giảm hiệu quả và làm hỏng bộ lọc.
Đối với ô tô có thiết kế máy mới với hệ thống phun xăng có thể đạt tiêu chuẩn Euro 2 mà không cần hệ thống xử lý khí thải, nếu chạy với nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao thì hỗn hợp lưu huỳnh sẽ bám vào đầu phun xăng làm nghẹt đầu phun hoặc ảnh hưởng đến chất lượng phun, dẫn đến mau hỏng thiết bị. Đặc biệt, đối với dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh 2.500 mg/kg, trên thế giới không có thiết bị lọc khí thải nào có thể làm việc được. Hậu quả là chi phí bảo hành sẽ tăng rất cao và doanh nghiệp mất uy tín với người tiêu dùng. Ai chịu trách nhiệm về tình trạng này?
Rắc rối thứ hai do Chính phủ lãnh. Về nguyên tắc, xăng dầu không đạt tiêu chuẩn lưu hành từ 1.1.2007 là xăng dầu bất hợp pháp. Nhưng xăng dầu không phải là... nước tương. Nước tương không đạt chất lượng thì phải và có thể thu hồi, người dân không ăn nước tương này thì ăn nước tương khác hoặc ăn nước mắm.
Còn xăng dầu thì không thể thu hồi, vì nếu thu hồi thì mọi hoạt động kinh tế và đời sống sẽ bị đình trệ, mặc dù Chính phủ đã "Nghiêm cấm nhập khẩu, lưu thông tiêu thụ sản phẩm xăng dầu không đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng theo quy định" (theo Nghị định số 55/2007/NĐ-CP về kinh doanh xăng dầu). Đó là điều hết sức khó xử cho Chính phủ.
Việt Nam đã gia nhập WTO, đất nước đang lớn lên, nhưng những người có trách nhiệm liên quan trong "vụ Euro 2" này đang "bóp" cho nhỏ lại. Càng nghĩ càng thấy buồn!
|
Theo tin chúng tôi vừa nhận được, ngày 6.6, Văn phòng Chính phủ đã gửi Công văn số 324/VPCP-KG mời các bộ Thương mại, Tư pháp, Tài nguyên và Môi trường, Tổng cục Hải quan... đến họp tại Văn phòng Chính phủ bàn về đề nghị của Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam để thống nhất ý kiến trình Chính phủ. Theo văn bản gửi Văn phòng Chính phủ ngày 18.5.2007, Tổng công ty xăng dầu đề nghị giảm bớt các chỉ tiêu kiểm tra chất lượng xăng dầu, đồng thời đề nghị hạ thấp một số tiêu chuẩn liên quan đến an toàn, vệ sinh, sức khỏe con người và môi trường, trong đó đối với xăng, tổng công ty đề nghị hàm lượng lưu huỳnh max 800 ppm, hàm lượng benzen max 3,5%TT... giống như dự kiến của Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng mà chúng tôi nêu trong số báo hôm qua. M.Q |
Kỳ 2: Bộ Thương mại ráo riết bảo vệ lợi ích cho ai?
Kỳ 1: Xăng dầu "bẩn" vẫn tràn ngập, bất chấp quyết định của Thủ tướng!
Kỳ 3: Chẳng lẽ Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng lọc được dầu?
Hoàng Hải Vân
Bình luận (0)