Không khí trong phòng làm việc tại trung tâm đang im phăng phắc như được cách âm thì một tràng tiếng Anh vang lên. “VN231 đang trên đường về sân bay Tân Sơn Nhất. Ðề nghị cung cấp tầm nhìn và gió tại sân” - phi công của chiếc VN231, cất cánh từ sân bay Nội Bài lúc 8g và dự kiến hạ cánh lúc 9g50 tại sân bay Tân Sơn Nhất, hỏi về điều kiện thời tiết. Lúc này trên màn hình rađa tín hiệu của chiếc VN231 cho biết máy bay đang cách sân bay Tân Sơn Nhất 40 dặm (khoảng 64km).
Những tình huống khó
Kiểm soát viên chính Ðỗ Hoàng Linh nhìn lên màn hình rađa, trả lời qua micro: “Gió tại sân 340 độ 5m/giây. Tầm nhìn 5.000m. Có mưa dông tại sân”. Hoàng Linh liếc nhanh lên màn hình rađa, tay trái vẫn cầm micro (để liên lạc với phi công qua sóng vô tuyến), tay phải ghi ra những con số rồi trong tích tắc đưa ra huấn lệnh: “VN231 bay vòng qua phải. Hướng bay 210 (để tránh mây tích điện). Hạ độ cao xuống 2.000 bộ (600m). Giảm tốc độ bay xuống 180 dặm/giờ. Báo khi qua khỏi khu vực thời tiết xấu!”. Tín hiệu trên màn hình rađa cho biết chiếc VN231 bắt đầu giảm độ cao từ 11.000 bộ (3.300m) xuống 2.000 bộ và hạ tốc độ bay từ 400 dặm/giờ xuống 180 dặm/giờ.
“VN231 đã qua khỏi khu vực thời tiết xấu và chuẩn bị hạ cánh”, một tràng tiếng Anh lại vang lên. Lúc này, khi quyền kiểm soát máy bay được chuyển về cho đài chỉ huy, gương mặt KSVKL Ðỗ Hoàng Linh mới giãn ra. Anh là một trong những KSVKL “cứng” của ATCC với 10 năm kinh nghiệm “chinh chiến”.
“Trong những ngày mưa như thế này hay xảy ra nhiều tình huống khó lắm. Chúng tôi phải làm việc với mục tiêu di chuyển liên tục, phải xử lý và giải phóng khoảng không cho quá nhiều máy bay một lúc và đảm bảo an toàn cho hàng trăm sinh mạng. Mọi sự cố đều có thể xảy ra!”, vừa rời mắt khỏi màn hình Hoàng Linh vừa nói. Anh và êkip của mình vừa trải qua một tình huống khá “khó xơi”. Sự tập trung tuyệt đối và mức độ căng thẳng cao đến nỗi chỉ cần nhìn vào nét mặt họ khi xử lý một tình huống khó đã thấy... nghẹt thở dữ dội!
Bộ phận kiểm soát không lưu của ATCC hiện có 50 KSVKL, hoạt động 24/24 giờ. Ca trực hôm nay có sáu người, gồm kíp trưởng Lê Phi Long, hai kíp phó, hai kiểm soát viên chính Ðỗ Hoàng Linh (sinh năm 1970), Nguyễn Ngọc Nga (sinh năm 1973) và kiểm soát viên Bùi Ngọc Dũng (sinh năm 1985).
Áp lực rất cao đòi hỏi KSVKL phải có cái đầu “lạnh” và nhạy. “Dù chưa đến phiên mình trực nhưng lúc nào cũng phải tưởng tượng hàng loạt tình huống có thể xảy ra. Cực nhất là những ngày cao điểm như lễ tết, hội nghị cấp quốc tế… Có khi cùng một thời điểm 5-6 máy bay đều muốn hạ cánh thì càng đau đầu. Nhưng khổ nhất là mùa mưa hay có bão. Máy bay muốn hạ cánh nhưng không thể thực hiện được (do tầm nhìn giảm thấp hoặc mây tích điện bao phủ dày đặc), cứ bay vòng vòng trên trời rất nguy hiểm” - Ngọc Nga, một trong số ít nữ KSVKL hiếm hoi của ATCC, nói. Do đó, cứ sau hai tiếng “căng mắt, căng tai” từng giây, KSVKL phải nghỉ 20 phút để xả stress và “refresh” lại bộ não.
Kíp trưởng Lê Phi Long cho biết: “Nhiệm vụ của KSVKL là cung cấp những thông tin về điều kiện thời tiết, cho phép phi công cất cánh/hạ cánh hoặc thay đổi mực bay và hướng bay, hướng dẫn phi công trong suốt chặng đường bằng rađa; đảm bảo phân cách an toàn giữa các máy bay; giúp máy bay tránh đi vào vùng thời tiết bất thường và lường trước những va chạm có thể xảy ra”. Nhưng để hoạt động bay an toàn, điều hòa và hiệu quả, máy bay phải lưu thông theo sự điều hành của KSVKL. Phi công và KSVKL chỉ được trao đổi bằng thuật ngữ dưới dạng huấn lệnh hoặc chỉ thị. Ðó là những thuật ngữ chuyên môn ngắn gọn, đơn nghĩa đã quy định trước.
Đam mê và khắc nghiệt
 |
|
Mỗi chuyến bay an toàn đều có sự bảo vệ từng giây từng phút đầy căng thẳng của các kiểm soát viên không lưu - Ảnh: M.L |
Minh Vân, nữ KSVKL có 15 năm kinh nghiệm của ATCC, khẳng định: “Cho dù bạn có bao nhiêu năm kinh nghiệm trong nghề đi nữa thì vẫn phải nhìn mọi việc như thể chưa từng thấy bao giờ với đôi mắt cảnh giác. Có như thế mới suy nghĩ thật nhanh và đưa ra những quyết định đúng đắn”.
Ðiều ám ảnh KSVKL chính là việc phải đeo tai nghe suốt thời gian làm việc. Ðối với các đường bay trên biển, khả năng liên lạc bị hạn chế, sóng nhiễu, tiếng rè rè “xẹt xẹt” liên tục trong tai mấy giờ khiến ai cũng than trời vì... nóng và nhức tai. “Nhìn ghế của KSVKL là biết ngay vì bề mặt te tua do ngồi nhiều! Bởi vậy, anh em mới nói đùa: kiểm soát không lưu là nghề “thối tai, chai đít”, “ngồi dưới đất nói chuyện trên trời” - anh Phi Long nói vui về nghề nghiệp của mình.
Ðể hoàn thành khóa đào tạo về không lưu tại Học viện Hàng không VN, họ phải mất từ 18 tháng đến hai năm. Sau đó, học viên lại phải vượt qua cuộc tuyển chọn gắt gao của Công ty Bảo đảm hoạt động bay miền Nam với các kỳ thi viết, thi năng khiếu máy tính, phỏng vấn trực tiếp và kiểm tra khả năng làm việc theo nhóm, phải có các văn bằng chứng chỉ về chuyên môn, ngôn ngữ; thông thạo tiếng Anh (đặc biệt là hai kỹ năng nghe và nói)...
Sức khỏe là một trong những yếu tố quan trọng. Người ta quan tâm đến mắt, tai, miệng và khả năng phối hợp nhuần nhuyễn, chính xác giữa ba bộ phận này. Khi làm việc, trong khi mắt KSVKL phải tập trung tối đa vào màn hình, tai nghe vô tuyến, miệng nói ra các chỉ thị thì tay ghi chép kiểu... tốc ký!
Họ lại phải mất ít nhất 18 tháng học việc thực tế nhưng quy luật đào thải của nghề kiểm soát không lưu rất khắc nghiệt. Mỗi năm KSVKL phải thi giấy phép hành nghề, thi “năng định” (khả năng làm việc độc lập), thi kiến thức về không lưu và trải qua kỳ kiểm tra sức khỏe một lần. Chỉ cần một điều kiện không đạt yêu cầu coi như... “rớt tự do”!
Anh Ðặng Văn Miền, người có 15 năm kinh nghiệm làm KSVKL, khẳng định: “Cái khó nhất với một KSVKL là phải hiểu được kiểm soát không lưu là gì. Thường phải mất 3-4 năm mới nắm rõ được điều này. Thứ hai là phải nhạy cảm với nghề. Mà khi đã hiểu nó rồi thì rất thích, say nghề lắm. Bản thân tôi cũng như nhiều đồng nghiệp khác, chỉ cần mỗi chuyến bay an toàn là thấy nhẹ bẫng rồi. Khi xử lý được một tình huống khó là sướng lắm. Ðó chính là thành công lớn nhất của nghề chúng tôi”.
| Thuộc làu số liệu Mỗi KSVKL được ví như một “siêu” máy tính. Cùng một thời điểm, tại một đường bay, có rất nhiều chuyến bay đến và đi. Chỉ trong khoảng thời gian đếm bằng giây, họ phải tính toán chính xác và đưa ra những huấn lệnh cho phi công thực hiện để bảo đảm an toàn và điều hòa nền không lưu. Đặc biệt, khi có những sự cố bất ngờ xảy ra khi đang bay, KSVKL phải vạch ngay phương án xử lý kịp thời, chính xác. Không những thế, KSVKL còn phải thuộc làu làu một rừng dữ liệu “khủng bố” toàn ký hiệu, con số về các chuyến bay trong và ngoài nước hoạt động trong vùng trời mình phụ trách. Ngoài ra, như kíp trưởng Lê Phi Long nói, phải nắm được tất cả tính năng của các loại máy bay khác nhau thì mới có khả năng duy trì giãn cách hợp lý giữa các loại máy bay đang hoạt động. Ví dụ: nếu hai máy bay khác loại cùng bay ở độ cao 7.000m và cùng bay về một hướng, người điều khiển phải khống chế tốc độ sao cho hai máy bay luôn duy trì ở một khoảng cách nhất định, hoặc phải thay đổi độ cao của một trong hai máy bay đó. |
Theo My Lăng (Tuổi Trẻ)
Bình luận (0)