Việc thu phí vừa được UBND TP giao cho Công ty CP công nghệ Tiên Phong nghiên cứu áp dụng tại một số quận trung tâm và các tuyến đường lớn thường xuyên ùn tắc theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Theo đó, ô tô vào khu vực thu phí sẽ bị thu phí theo số lần lưu thông qua hệ thống cảm ứng tự động. Mức phí khác nhau tùy vào giờ cao điểm hay thấp điểm, có thể ban đêm không thu phí. Hiện các cơ quan chức năng đang tính toán khu vực được khoanh vùng để thu phí, mức phí, cách thu và thời gian hoàn vốn.
Làm theo Singapore...
Theo ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở GTVT, giải pháp thu phí tự động (ERP) đã được Singapore và TP London (Anh) áp dụng hiệu quả, riêng tại Singapore đã giảm được khoảng 20% số lượng xe đi vào khu vực trung tâm.
Về nguyên tắc, hệ thống được tiến hành qua 3 bộ phận chính: Các cổng ERP kiểm soát lưu thông đặt trên các tuyến đường hay xảy ra ùn tắc, thiết bị thu phí gắn trên phương tiện kèm theo thẻ nạp tiền, hệ thống máy tính trung tâm để kiểm soát. Với hệ thống thu phí này, chủ phương tiện đến ngân hàng phát hành thẻ để nạp tiền vào thẻ, khi phương tiện chạy qua vị trí đặt cổng ERP, thiết bị thu phí gắn trên phương tiện sẽ tự động nhận dạng và trừ tiền trong thẻ. Nếu thẻ không đủ tiền hay phương tiện không gắn thiết bị thu phí chạy qua cổng ERP sẽ bị camera đặt tại đây thu hình ảnh về trung tâm kiểm soát và gửi thông báo yêu cầu nộp phạt đến các lái xe vi phạm. Hệ thống ERP có thể lập trình hoạt động thu phí tự động trong những quãng thời gian nhất định vào giờ cao điểm, còn ngoài giờ cao điểm các xe vẫn lưu thông bình thường không bị thu phí.
|
"Việc thu phí tự động là phần ngọn của hệ thống giao thông thông minh, chúng ta chưa có phần gốc - tức cơ sở hạ tầng tốt và trung tâm điều phối giao thông điện tử bằng GPS, GIS - thì không thể làm phần ngọn”. PGS-TS Phạm Xuân Mai - Đại học Bách khoa TP.HCM |
Bên cạnh đó, giải pháp ERP cũng chỉ hiệu quả ở các đô thị tiên tiến có làn đường dành riêng cho từng loại xe, chứ với kiểu lưu thông hỗn hợp như tại TP.HCM thì... bó tay. TP cũng không thể kiểm soát và xử lý được các trường hợp xe không gắn thiết bị thu phí hoặc thẻ không nạp đủ tiền mà vẫn đi vào khu vực thu phí. Bởi vì hiện nay đường sá thường xuyên ùn tắc, xe cộ nối đuôi nhau kéo dài, che khuất biển số xe thì các camera quan sát khó mà nhận dạng được xe vi phạm để làm cơ sở gửi thông báo yêu cầu nộp phạt.
Thực tế việc xử phạt "nguội" qua camera ở TP.HCM thời gian qua cũng không mấy hiệu quả do tỷ lệ người vi phạm giao thông tự giác chấp hành nộp phạt rất thấp, còn cơ quan chức năng cũng không cách gì xử lý.
Chưa có gốc, lo làm ngọn
TS Khuất Việt Hùng, Giám đốc Trung tâm Tư vấn phát triển GTVT cho rằng, hiện nay ô tô cá nhân chiếm tới 55% tổng diện tích giao thông động và trên 60% tổng diện tích đỗ xe của TP. Do đó, việc sử dụng xe hơi đã thực sự trở thành nguyên nhân chính gây kẹt xe, và việc tiến tới hạn chế loại phương tiện này là cần thiết.
Tuy nhiên, giải pháp và thời điểm hạn chế ô tô nói riêng và xe cá nhân nói chung như thế nào cho phù hợp với điều kiện cụ thể của TP.HCM lại là vấn đề mà các cơ quan chức năng cần cân nhắc. Theo ông Hùng, việc thu phí ô tô trong khu vực trung tâm có thể khả thi về mặt tài chính - tức là thu được tiền, nhưng lại bất khả thi về khía cạnh hạn chế sử dụng xe. Bởi vì, người sở hữu xe cá nhân thường là các đối tượng có thu nhập cao, do đó việc phải trả thêm một khoản phí cũng khó làm họ từ bỏ loại phương tiện này. Ông Hùng góp ý TP cần một chính sách phát triển giao thông đô thị cân bằng, bao gồm cả công cụ “kéo” và công cụ “đẩy” (tiếng Anh gọi là “Push and Pull”). Một mặt, phát triển vận tải công cộng thật tốt để “kéo” người sử dụng phương tiện cá nhân. Mặt khác kiểm soát chặt chẽ người sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt là các phương tiện chiếm dụng nhiều diện tích đường, nhằm tạo áp lực “đẩy” họ sang sử dụng phương tiện công cộng hoặc các phương tiện có mức độ chiếm dụng mặt đường thấp hơn.
 |
|
Giải pháp đẩy nhanh thi công các công trình thoát nước chưa được thực hiện đến nơi đến chốn - Ảnh: Diệp Đức Minh |
Trong khi đó, theo ông Phạm Xuân Mai, nếu áp dụng việc thu phí theo hình thức BOT như cách TP.HCM định làm thì vừa không đạt được mục tiêu giảm kẹt xe, vừa không thu được tiền, bởi vì tiền thu phí sẽ chảy vào túi tư nhân.
Ở các nước tiên tiến, tiền đầu tư cơ sở hạ tầng thu phí được lấy từ ngân sách, sau đó phí thu được sẽ đưa vào quỹ giao thông để đầu tư cho phương tiện công cộng. "Việc thu phí tự động là phần ngọn của hệ thống giao thông thông minh, chúng ta chưa có phần gốc - tức cơ sở hạ tầng tốt và trung tâm điều phối giao thông điện tử bằng GPS, GIS - thì không thể làm phần ngọn. Không thể có chuyện lãnh đạo TP đi tham quan Singapore là có thể bê nguyên xi giải pháp của đất nước này áp dụng vào TP mình. Việc giải quyết kẹt xe cần có một chiến lược, quy hoạch cụ thể, lâu dài, chứ không thể hôm nay đề xuất giải pháp này, mai đề xuất giải pháp khác" - ông Mai nói.
Theo ông Mai, việc hạn chế ô tô là cần thiết và phải được nghĩ đến ngay từ bây giờ vì loại phương tiện này sẽ bùng nổ vào khoảng năm 2015 - 2020. Tuy nhiên, nên bắt đầu bằng những việc làm "vừa sức", kiểm soát việc sử dụng ô tô bằng cách không xây mới và hạn chế các bãi giữ xe ở các khu vực trung tâm TP, áp dụng mức giá giữ xe tăng cao dần khi đi vào các khu vực trung tâm...
| Trong khi hàng loạt biện pháp thiết thực như: mở đường, xây đường trên cao, xây dựng các khu đô thị vệ tinh, phát triển xe buýt, đẩy nhanh tiến độ các công trình thoát nước... chưa được làm đến nơi đến chốn, thì thời gian qua, TP.HCM lại loay hoay với những giải pháp thiếu khả thi. Cụ thể:
- Giải pháp "đánh" vào túi tiền người dân: Từ năm 2007 đến nay, ít nhất 5 lần các cơ quan chức năng đề xuất thu phí để hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên tất cả đều vấp phải phản ứng của dư luận do chưa làm tốt công tác nghiên cứu cơ bản. Hơn nữa, việc thu phí hạn chế xe cá nhân phải đi đôi với đảm bảo một hạ tầng giao thông tương đối tốt, một hệ thống xe công cộng chất lượng và giá rẻ thì việc đòi hỏi người dân hạn chế dùng xe cá nhân mới khả thi. - Giải pháp "cấm đoán": Hiện nay, cứ mỗi lần tuyến đường nào dựng "lô cốt" là ở đó lại mọc lên biển cấm lưu thông, cấm rẽ, nhất là với ô tô. Điều này kéo theo người dân phải tránh "lô cốt" một cách tự phát bằng cách vòng vèo tìm đường, góp phần tăng thời gian hiện diện của phương tiện trên đường, dẫn đến tăng mật độ lưu thông và làm trầm trọng thêm việc tắc đường. - Giải pháp xẻo mảng xanh làm đường: Trong khi mảng xanh của TP vốn ít ỏi so với nhu cầu của người dân thì thời gian qua đã có hàng loạt công viên bị xẻo để làm đường nhằm phục vụ bài toán giao thông. Mảng xanh cứ thế ít đi trong khi tình hình giao thông không được cải thiện vì đây rõ ràng không phải giải pháp căn cơ. |
Phương Thanh
Bình luận (0)