Việc thu phí bảo trì đường bộ phải trên nguyên tắc phương tiện nào tác động vào kết cấu cầu đường càng nhiều thì mức phí càng cao. Tuy nhiên, đề án của Bộ GTVT lại áp phí lên đến 1.000 đồng/lít xăng, vừa quá cao vừa thiếu công bằng cho các phương tiện sử dụng xăng, gồm xe máy, ô tô nhỏ và xe tải nhẹ. Trên thực tế, các loại phương tiện này dù có lưu thông nhiều song mức độ gây hư hỏng kết cấu hạ tầng thì gần như không đáng kể, nếu không nói là bằng 0 (đối với xe máy, mô tô). Như vậy, việc áp phí và bắt các phương tiện này đóng góp 3.000 tỉ đồng/năm (tương đương mức đóng góp của các xe tải nặng, container sử dụng dầu diezel) là hết sức vô lý và không đúng bản chất của loại phí này.
Gánh thêm một loại phí rất nặng
Theo đề án, phương tiện sử dụng dầu diezel sẽ phải gắn một loại thiết bị hành trình tính phí (thiết bị tính phí) ở trục xe, có đồng hồ hiển thị ở ca-bin để đo số km phương tiện tham gia giao thông, tương ứng với chỉ số được ghi trên thẻ phí do người sử dụng phương tiện mua. Luật sư Thái Văn Chung - Tổng thư ký Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - đánh giá, cách thu này "đẻ" thêm thủ tục và làm khó doanh nghiệp (DN). Bởi theo Luật Giao thông đường bộ, đơn vị kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa phải lắp thiết bị giám sát hành trình (hạn chót là ngày 1.1.2012). Nay lại thêm một loại thiết bị sẽ làm tăng gánh nặng cho DN. Đồng thời, chủ phương tiện phải nộp phí sử dụng đường bộ định kỳ cũng làm phát sinh thời gian và chi phí của DN, nhất là sẽ gây quá tải (vì số lượng địa điểm nộp phí rất hạn chế, gồm Tổng cục Đường bộ, các sở GTVT, Kho bạc Nhà nước và cơ quan đăng kiểm).
 Bộ GTVT đề nghị xóa các trạm thu phí nhà nước, nhưng thực tế thì trên trục quốc lộ 1A phần lớn là các trạm thu phí BOT của tư nhân. Do đó, mức phí cầu đường được giảm không đáng kể, song DN phải gánh thêm 5 - 6 triệu đồng/xe/tháng phí bảo trì đường bộ là cực kỳ vô lý. |
|
|
Ông Nguyễn Ngọc Xuân - Phó tổng giám đốc Công ty CP vận tải Quang Châu |
Ông Nguyễn Ngọc Xuân - Phó tổng giám đốc Công ty CP vận tải Quang Châu - cho biết, trung bình mỗi tháng, 1 container của công ty chạy 2 chuyến đường dài Bắc - Nam, tương đương 7.000 km. Như vậy, với mức thu 800 đồng/km, phí bảo trì đường bộ phải đóng lên đến 5 - 6 triệu đồng/xe/tháng. Trong khi đó, hiện tại, mỗi chuyến container chở hàng Bắc - Nam phải gánh gần 3,3 triệu đồng phí cầu đường, hơn 800.000 đồng phí giao thông thu qua dầu. Bộ GTVT đề nghị xóa các trạm thu phí nhà nước, nhưng thực tế thì trên trục quốc lộ 1A phần lớn là các trạm thu phí BOT của tư nhân. Do đó, mức phí cầu đường được giảm không đáng kể, song DN phải gánh thêm 5 - 6 triệu đồng/xe/tháng phí bảo trì đường bộ là cực kỳ vô lý, sẽ đẩy giá thành vận tải lên trời.
Tương tự, ông Lương Hoàng Trung - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM - cho biết, với các container chở hàng chỉ hoạt động quanh quẩn ở TP.HCM thì mỗi tháng cũng chạy ít nhất 5.000 - 6.000 km, tương đương mức đóng 4 - 5 triệu đồng/xe/tháng. Đó là chưa kể các trạm thu phí tại TP.HCM hiện nay đều của tư nhân nên người tham gia giao thông sẽ không được giảm phí cầu đường mà phải gánh thêm một loại phí bảo trì rất nặng.
"Hợp pháp hóa" xe quá tải?
Bất hợp lý hơn nữa là trong đề án, Bộ GTVT đề nghị thu phí lưu hành xe quá tải trọng cho phép của cầu đường, xe vận chuyển hàng siêu trọng - vốn là các đối tượng bị nghiêm cấm và xử phạt theo quy định của pháp luật. Theo Bộ GTVT, "đây là khoản thu mới ở nước ta, nhằm gắn trách nhiệm của DN vận tải với nhiệm vụ bảo trì kết cấu hạ tầng". Mức thu này dự kiến tính theo tấn và lũy tiến theo mức vượt tải (từ 2.100 - 7.000 đồng/tấn/km đối với xe vượt từ 1 - 60% tải trọng cho phép của cầu đường). Phải chăng có thể hiểu rằng, Bộ GTVT khuyến khích phương tiện sau khi đóng phí được mặc sức chở quá tải, cày nát đường sá?
Trên thực tế, thủ phạm chính gây xuống cấp đường sá hiện nay chính là xe quá tải, thay vì tìm cách ngăn chặn thì Bộ GTVT lại "hợp pháp hóa". Ông Lương Hoàng Trung cho rằng, đối với các công trình cầu đường thì việc bảo quản tránh hư hỏng bao giờ cũng đỡ tốn kém hơn (ít nhất 3 lần) so với để mặc cho xuống cấp rồi mới tính chuyện sửa chữa. Tuy nhiên, có một thực tế là hiện nay các cơ quan chức năng làm ra con đường, cây cầu, thậm chí cắm biển hạn chế tải trọng hẳn hoi, nhưng lại để mặc cho xe quá tải chạy rần rần, phá nát đường.
Ông Trung khẳng định, nếu không có sự phối hợp chặt chẽ và kiểm soát gắt gao để ngăn chặn xe quá tải từ gốc thì dù có thu nhiều tiền hơn nữa cũng chẳng đủ để bảo trì đường sá.
|
Một cán bộ phụ trách thu phí giao thông trên xa lộ Hà Nội, thuộc Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP.HCM (CII), cho biết mỗi ngày có khoảng 40.000 - 45.000 lượt ô tô, xe tải, container qua lại tuyến đường này phải đóng phí giao thông. Theo CII, hiện DN này chia làm 5 nhóm xe để tổ chức thu phí tại trạm trên xa lộ Hà Nội gồm: xe công nông, xe lam, máy kéo, taxi đóng 5.000 đồng/lượt; xe du lịch dưới 12 chỗ, xe tải dưới 2 tấn: 10.000 đồng/lượt; xe du lịch 12 - 30 chỗ, xe tải 2 - 4 tấn: 15.000 đồng/lượt; xe khách từ 31 - 50 chỗ, xe tải 4 - 15 tấn, xe container 20 feet: 20.000 đồng/lượt; xe tải trên 15 tấn, xe container 40 feet: 30.000 đồng/lượt. Mức thu này căn cứ theo Quyết định số 8037 ngày 30.11.2001 của UBND TP.HCM, thấp hơn so với quy định trong Thông tư số 90 của Bộ Tài chính về thu phí cầu đường ban hành từ năm 2004 (theo thông tư này, xe du lịch 12 - 30 chỗ đóng 15.000 đồng/lượt, xe container 40 feet đóng 80.000 đồng/lượt. (Đình Mười) |
Phương Thanh
Bình luận (0)