BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) là một trong những hình thức huy động vốn tư nhân vào lĩnh vực xây dựng hạ tầng. Tuy nhiên, thực chất đây vẫn là hình thức huy động chậm nguồn vốn trong dân thông qua hình thức thu phí. Do đó, sự nở rộ của BOT nếu không có sự kiểm soát tốt thì hậu quả sẽ là người dân phải è cổ đóng phí. Thực tế hiện nay đã đủ báo động về tình trạng này.
Tại TP.HCM, chưa bao giờ các dự án BOT cầu đường lại nở rộ như thời gian qua. Chưa kể việc ứng dụng hình thức BOT trong thực tế còn nhiều điểm hạn chế, cũng như việc quản lý đang bị buông lỏng. Chỉ trừ một ví dụ điển hình của BOT là cầu Phú Mỹ (nối Q.2 với Q.7) thành công trong việc huy động vốn tư nhân và hoàn thành vượt tiến độ 4 tháng, các dự án khác còn rất nhiều điều phải bàn về tính cần thiết BOT và khả năng tài chính của chủ đầu tư.
Bắt dân “gánh” lãi!
Đơn cử như dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội (XLHN) mà Sở GTVT TP.HCM vừa ký kết hợp đồng BOT 2.300 tỉ đồng với Công ty CP đầu tư hạ tầng kỹ thuật TP (CII) cuối tháng 11 vừa qua. Rất nhiều ý kiến không đồng tình với việc giao cho một công ty cổ phần tận dụng hạ tầng sẵn có - tức chỉ mở rộng hai bên XLHN hiện hữu - là có thể dựng trạm thu phí cả tuyến đường.
Về mặt tài chính, tuy nói rằng CII ứng ra gần 2.300 tỉ đồng để thi công dự án, song thực chất, vốn tự có của công ty chỉ khoảng 20%, số còn lại vay của ngân hàng. Do đó, thực tế số tiền đầu tư mở rộng XLHN, bao gồm cả lãi vay trong thời gian thi công, lên đến hơn 5.400 tỉ đồng - gấp gần 2,5 lần. Đó là lý do vì sao thời gian thu phí kéo dài đến 26 năm 3 tháng, và nghịch lý là người dân sẽ phải è cổ đóng toàn bộ số tiền này, gồm cả chi phí thi công, lãi vay, chi phí vận hành trạm thu phí, chi phí duy tu công trình và lợi nhuận cho doanh nghiệp.
Tương tự, dự án cầu Rạch Chiếc mới, cũng do CII đầu tư theo hình thức BOT, có vốn đầu tư 1.000 tỉ đồng, song nếu tính cả lãi vay ngân hàng thì “đội” lên 1.360 tỉ đồng, và không ai khác ngoài người dân sẽ phải đóng phí cho toàn bộ số tiền này trong vòng 12 năm.
Dự án mở rộng liên tỉnh lộ 25B cũng vậy, do vốn tự có của CII chỉ chiếm một phần nhỏ tổng mức đầu tư 612 tỉ đồng, nên sẽ phải vay ngân hàng và phát sinh thêm gần 240 tỉ đồng lãi vay trong thời gian thi công.
Siêu lợi nhuận
Hiện nay, quy định quản lý nhà nước đối với đầu tư BOT không khống chế lợi nhuận của doanh nghiệp BOT, do đó hình thức này dễ trở thành một kiểu kinh doanh siêu lợi nhuận, và đó là nguyên nhân sâu xa dẫn đến sự nở rộ của BOT.
Việc thu phí tại trạm XLHN là một ví dụ. Năm 2002, CII ký Hợp đồng chuyển nhượng quyền thu phí giao thông 2 tuyến đường Điện Biên Phủ và Hùng Vương nối dài (tức Kinh Dương Vương) với giá trị chuyển nhượng là 1.000 tỉ đồng. Theo đó, CII ứng cho TP.HCM 1.000 tỉ đồng và được phép khai thác thu phí tại 2 trạm XLHN và Kinh Dương Vương trong 9 năm, sau đó điều chỉnh lên 12 năm.
Theo ông Trần Quang Phượng, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, 1.000 tỉ đồng đã được CII thanh toán đầy đủ cho TP từ năm 2002, khi ký hợp đồng chuyển nhượng. Song thực tế không phải như vậy, mà trong suốt 9 tháng đầu năm 2002, CII được phép khai thác miễn phí trạm XLHN mà không phải đóng cho TP đồng nào. CII chỉ bắt đầu thanh toán cho TP từ tháng 9.2002, và được ưu ái thời hạn thanh toán trong 18 tháng (đến tháng 3.2004). Mặt khác, dù chỉ chuyển nhượng với giá trị 1.000 tỉ đồng, nhưng CII được phép khai thác thu phí với tổng doanh thu lên đến hơn 1.750 tỉ đồng!
Theo báo cáo thường niên của CII, đến năm 2008, tổng doanh thu tại 2 trạm XLHN và Kinh Dương Vương đã đạt hơn 1.200 tỉ đồng, song CII vẫn được tiếp tục thu phí đến hết năm 2013. Ông Lương Hoàng Trung, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, cho rằng đây là một thương vụ siêu lợi nhuận, bởi vốn thực có của CII vào thời điểm chuyển nhượng không đủ 1.000 tỉ đồng, nhưng lại được miễn phí khai thác trạm thu phí trong 9 tháng và sau đó dùng số phí khai thác được trả dần cho TP trong vòng 18 tháng tiếp theo.
Cần nói thêm, vốn đầu tư dự án đường Điện Biên Phủ chỉ có 357 tỉ đồng lấy từ ngân sách TP, song số tiền thu phí tại trạm XLHN thời gian qua đã gấp nhiều lần con số này. Như vậy, có thể thấy trong hợp đồng chuyển nhượng này, doanh nghiệp thu quá nhiều lợi nhuận, trong khi ngân sách không hưởng lợi là bao, bởi nếu quyền thu phí vẫn thuộc TP, thì đến thời điểm này, ngân sách sẽ thu được gấp nhiều lần con số đã bỏ ra đầu tư đường Điện Biên Phủ.
Trong kinh doanh, việc có lời là chuyện bình thường, tuy nhiên với các dự án BOT thì cần có mức khống chế. Bởi vì không giống các loại hình dịch vụ khác cho phép người tiêu dùng được lựa chọn sử dụng hoặc không sử dụng dịch vụ, các công trình BOT cầu đường hiện nay hầu hết đều là độc đạo và người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc phải đóng tiền để lưu thông. Do đó sẽ là bất công khi cho doanh nghiệp mặc sức thu lợi còn người dân bị “cưỡng bức” mua phí.
“Phí chồng phí”
Mạng lưới trạm thu phí tại TP.HCM hiện đã khá dày, với 5 trạm án ngữ tại các cửa ngõ. Trong đó, xe đi từ các tỉnh miền Đông vào trung tâm TP qua cầu Bình Triệu 2 gặp trạm thu phí trên quốc lộ 13, nếu đi hướng cầu Sài Gòn thì đụng trạm trên XLHN. Xe hướng về miền Tây có trạm trên đại lộ Nguyễn Văn Linh (Q.7), trạm trên đường Kinh Dương Vương (Q.6) và trạm trên quốc lộ 1A (đoạn An Sương - An Lạc, Q.Bình Tân).
Trong thời gian tới, khi hàng loạt dự án BOT đang triển khai tại TP được đưa vào sử dụng, thì tình trạng người dân è cổ đóng phí còn thực sự đáng lo ngại hơn. Không nói đâu xa, ngay tháng 1.2010 tới đây, khi cầu Phú Mỹ chính thức tiến hành thu phí thì tình trạng “phí chồng phí” trên trục cửa ngõ phía đông sẽ xảy ra. Nguyên nhân là do trạm thu phí XLHN vừa dời về giữa cầu Rạch Chiếc và ngã tư Bình Thái sẽ “hốt” gọn các phương tiện từ các cảng ở Q.4, Q.7, huyện Nhà Bè qua cầu Phú Mỹ để ra XLHN, tức các phương tiện này sẽ phải đóng 2 lần phí. Do đó, nhiều khả năng hàng loạt ô tô, xe tải, container không chọn hướng lưu thông qua cầu Phú Mỹ mà vẫn chạy qua cầu Sài Gòn ra XLHN như trước. Và như thế, vai trò giải tỏa giao thông của cầu Phú Mỹ sẽ không thể phát huy, còn tình hình kẹt xe trên cầu Sài Gòn, XLHN và các tuyến đường trung tâm TP cũng không được cải thiện.
Bên cạnh đó, dự án cầu Sài Gòn 2 (do Công ty CP BOT cầu Phú Mỹ đầu tư, tổng kinh phí 2.500 tỉ đồng) dự kiến khởi công cuối năm nay và hoàn thành sau 2,5 năm, sẽ thu phí trong khoảng 25 năm. Chưa kể cuối năm 2010, khi hầm Thủ Thiêm đi vào hoạt động cũng sẽ tiến hành thu phí...
|
Trong đó, sẽ có rất nhiều trường hợp phải đóng đến 2 - 3 lần phí. Chẳng hạn, nếu từ Bình Chánh đi đại lộ Đông - Tây sẽ bị thu phí khi qua hầm Thủ Thiêm và trạm XLHN. Còn đi đường Nguyễn Văn Linh qua cầu Phú Mỹ ra XLHN, xe cộ sẽ phải qua 3 trạm thu phí trên đại lộ Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và XLHN... |
Phương Thanh
Bình luận (0)