Không có phương án hoàn chỉnh
Cơ sở để xác lập các vùng thu phí, theo WSP, là dựa trên quan trắc vận tốc vào giờ cao điểm của một số tuyến đường trục, như Cộng Hòa - Bạch Đằng chỉ khoảng 14 km/giờ, Nguyễn Văn Trỗi - Nam Kỳ Khởi Nghĩa 11 km/giờ, Tôn Đức Thắng 12 km/giờ, Trường Chinh - Cách Mạng Tháng Tám 13 km/giờ, Hùng Vương - Xô Viết Nghệ Tĩnh 18 km/giờ...
|
Hiện TP.HCM có 400.000 ô tô, chưa kể khoảng 12.000 taxi, cứ cho rằng mỗi ngày số ô tô này chỉ đi vào trung tâm một lần thì số tiền thu được tối thiểu cũng vài chục tỉ đồng/ngày, như vậy giấy phép cho thu phí chẳng khác nào giấy phép cho... in tiền! Chuyên gia giao thông Nguyễn Minh Đồng |
Cụ thể, phương án vùng thu phí hẹp dự kiến giới hạn bởi các đường Võ Thị Sáu, Ba Tháng Hai, Lý Thái Tổ, Nguyễn Văn Cừ, Bến Chương Dương, Tôn Đức Thắng, Đinh Tiên Hoàng. Theo phương án này thì toàn bộ Q.1 và phần lớn Q.3 nằm trong vùng thu phí. WSP cho rằng phương án này chỉ cần bố trí ít trạm thu phí nên giảm chi phí cơ sở hạ tầng. Tuy nhiên nhược điểm lớn nhất là không giải quyết được ùn tắc cho các khu vực kẹt xe nghiêm trọng. Đồng thời có nhiều tuyến đường để xe cộ tránh đi qua khu vực có cổng thu phí, do đó có nguy cơ dời điểm kẹt xe từ nơi này sang nơi khác.
Phương án vùng rộng tăng giới hạn thu phí ra thêm phần lớn Q.5, một phần Q.6 và Q.11. Phương án này được đánh giá là hướng vào giải quyết kẹt xe tại các khu vực có nhiều vấn đề, có ít tuyến đường và khu vực thay thế để xe cộ lưu thông, tuy nhiên một lưu lượng lớn giao thông trong nội bộ sẽ không bị thu phí.
Phương án đa cấp gồm một vùng thu phí hẹp ở giữa cộng với một vành đai thu phí rất rộng bao quanh nhiều quận như 1, 3, 5, 6, 10, 11, Phú Nhuận, Tân Bình, Tân Phú. Phương án này tiệm cận với phương án thu phí tối ưu song sẽ phải bố trí nhiều trạm thu phí với chi phí kỹ thuật cực lớn.
Trong 3 phương án, WSP đề xuất chọn phương án thu phí vùng hẹp để tiếp tục nghiên cứu chi tiết, hoàn thiện báo cáo cuối kỳ. Dự kiến giữa tháng 4 WSP sẽ đề xuất các kịch bản thu phí cho TP, trong đó đánh giá các ảnh hưởng của phương án thu phí vùng hẹp ứng với mỗi mức phí khác nhau: 20.000 - 30.000 - 40.000 - 50.000 đồng/lần lưu thông. Nếu thuận lợi thì đến đầu năm 2012 hệ thống thu phí tự động sẽ được đưa vào hoạt động.
Sở Giao thông vận tải TP.HCM cũng đã thống nhất cho ITD và WSP tiếp tục nghiên cứu chi tiết phương án thu phí vùng hẹp này.
Mức phí quá cao?
Theo WSP, nếu triển khai phương án thu phí vùng hẹp với kịch bản mức phí là 2 USD/lần lưu thông thì có thể tăng vận tốc lưu thông trung bình từ 19 km/giờ lên 27 km/giờ. Trong đó, tỷ lệ sử dụng ô tô con sẽ giảm từ 9% xuống còn 7,5%, tuy nhiên tỷ lệ sử dụng xe gắn máy lại tăng từ 69% lên 71%. WSP dự kiến phương án thu phí vùng hẹp có thể giảm lưu lượng xe cộ cho các đường: Điện Biên Phủ (-19%), Nguyễn Thị Minh Khai (-18%), cầu Khánh Hội - Nguyễn Chí Thanh (-34%), cầu Thị Nghè 2 - Nguyễn Hữu Cảnh (-4%), Nguyễn Thái Học (-17%), Lý Thái Tổ - ngã bảy (-7%), Ba Tháng Hai (-25%), Cách Mạng Tháng Tám (-27%), Nguyễn Tri Phương (-15%), Lý Thường Kiệt (-11%)...
|
Dự kiến trình tự triển khai phương án của ITD như sau: - Tháng 4.2010: đề xuất dự án |
Trao đổi với Thanh Niên, ông Nguyễn Minh Đồng - Việt kiều Đức, chuyên gia giao thông - cho rằng, các số liệu WSP nêu ra hoàn toàn không trên cơ sở đáng tin cậy nào. Ông Đồng gọi đây là các “số liệu nhà” (house number), tức muốn đưa ra con số nào thì đưa. Thứ nhất, mức phí 2 USD/lần mà WSP sử dụng để xây dựng kịch bản là bất hợp lý, quá cao so với thu nhập tại VN. Thử lấy ví dụ Singapore, một đất nước bỏ xa VN về sự phát triển, thì mức thu cao nhất cho một xe hơi cá nhân lưu thông từ 8 giờ 30 - 9 giờ 30 sáng là 2,5 đô la Sing (khoảng 35.000 đồng), còn giờ thấp điểm không thu phí. Tại Mỹ, lưu thông vào đường cao tốc (high way) Chicago dài hơn 45 km chỉ mất 80 cent (tương đương 16.000 đồng), còn nếu mua thẻ tự động trừ tiền thì được giảm chỉ còn 40 cent. Mức giá này là rất thấp (so với cả Mỹ lẫn VN) song chất lượng đường Chicago cực kỳ tốt mà không con đường nào tại VN có thể sánh được. Trong khi đó, WSP lấy mức 2 USD để xây dựng kịch bản và dự kiến sẽ xây dựng kịch bản với mức 50.000 đồng/lần thì chẳng khác nào “móc túi” người dân. Ông Đồng tính toán, hiện TP.HCM có 400.000 ô tô, chưa kể khoảng 12.000 taxi, cứ cho rằng mỗi ngày số ô tô này chỉ đi vào trung tâm một lần thì số tiền thu được tối thiểu cũng vài chục tỉ đồng/ngày, như vậy giấy phép cho thu phí chẳng khác nào giấy phép cho... in tiền!
Thứ hai, các số liệu về tỷ lệ sử dụng ô tô con giảm và vận tốc lưu thông tăng lại không trên cơ sở phân tích tâm lý của người lưu thông và các điều kiện đặc thù của TP.HCM. Theo ông Đồng, các kịch bản sau khi thu phí ô tô vào trung tâm sẽ là: Một nhóm rất đông người sử dụng ô tô sẵn sàng chấp nhận mức phí và vẫn tiếp tục đi vào trung tâm. Một nhóm khác làm thuê mướn sẽ né vào các đường nhánh, đường hẻm không thu phí và dồn kẹt xe sang đây. Cứ cho nhóm còn lại chấp nhận từ bỏ ô tô thì kịch bản sẽ là quay lại với xe gắn máy, chứ không phải xe buýt, khiến bộ mặt trung tâm TP thêm hỗn độn và nhếch nhác vì số lượng xe gắn máy tăng lại càng tăng. Như vậy, khả năng giảm kẹt xe như WSP dự kiến hoàn toàn không khả thi.
Mặt khác, với phương án xây một vành đai thu phí bao quanh quận 1, 3 thì giao thông các quận lân cận như 5, 10, Bình Thạnh, Phú Nhuận vốn kẹt xe nghiêm trọng sẽ càng rối loạn do người dân tự điều chỉnh lại lộ trình lưu thông để né trạm thu phí. Hơn nữa nhiều khả năng ô tô sau khi vào các quận 1, 3 cứ ở “lì” trong đó cả ngày để né đóng phí thì trung tâm sẽ trở thành một bãi đậu xe khổng lồ.
|
Đã không có phương án tối ưu, sao còn làm tiếp? Theo như đề xuất của tư vấn thì chẳng có phương án nào là tối ưu, thế thì sao còn triển khai tiếp làm gì? Chẳng khác nào thấy trước thất bại mà vẫn nhắm mắt lao vào. Với phương án thu phí vùng hẹp được lựa chọn, đơn vị tư vấn đã xác định nhược điểm lớn nhất là không giải quyết được ùn tắc cho các khu vực kẹt xe nghiêm trọng, hơn nữa còn có khả năng dồn điểm kẹt xe từ nơi này sang nơi khác, như vậy triển khai tiếp thì chẳng những không đạt được mục tiêu giảm kẹt xe mà còn làm giao thông thêm rối. Ông Phan Phùng Sanh - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Khoa học kỹ thuật xây dựng TP.HCM Coi chừng “đói người dân, no doanh nghiệp” Về mặt kỹ thuật có thể không vấn đề gì nhưng tôi lo ngại về phản ứng của người tham gia giao thông. Nếu mức phí thấp tất nhiên không đủ điều chỉnh hành vi - tức không thể hạn chế được các đối tượng sở hữu ô tô. Còn nếu thu quá cao thì rất không công bằng trong điều kiện hạ tầng còn nhiều khiếm khuyết như hiện nay, hơn nữa lại tạo gánh nặng quá lớn cho người dân vốn đã chịu nhiều sức ép lên “túi tiền”. Tuy nhiên, điều lo ngại nhất là mục đích giảm kẹt xe không đạt được nhưng lại làm lợi cho doanh nghiệp, bởi rất dễ có tình trạng doanh nghiệp “gạ” thực hiện thu phí là để bán công nghệ hoặc nhập thiết bị giá rẻ rồi tìm cách “kê” lên. Không thể chấp nhận việc người dân lại gánh thêm một khoản phí không phải để tái đầu tư cho hạ tầng và giao thông công cộng mà lại “chảy” vô túi doanh nghiệp. Nên cân nhắc kỹ vì bao giờ mục tiêu của doanh nghiệp cũng đặt lợi nhuận lên trên hết, chứ không phải đơn thuần là làm từ thiện cho cộng đồng. PGS-TS Đỗ Văn Dũng - Phó hiệu trưởng Đại học Sư phạm kỹ thuật TP.HCM Không thể giảm kẹt xe! Quan điểm của cá nhân tôi cho rằng dù có thu phí thì vẫn không thể giảm ùn tắc, bởi lưu lượng xe vẫn thế, bề rộng mặt đường vẫn thế. Giống như một căn nhà chật hẹp nhưng quá nhiều đồ đạc, nếu chỉ đơn giản bố trí lại vị trí đồ đạc thì chật chội vẫn hoàn chật chội. Giải pháp ERP chỉ có ưu điểm là dù có đặt các cổng thu phí thì vẫn không làm chậm lại dòng lưu thông, tuy nhiên chắc chắn người dân sẽ né trạm và kẹt xe trên các đường thu phí có giảm thì kẹt xe trên các đường lân cận lại tăng. TS Phùng Mạnh Tiến - Phân viện Khoa học công nghệ GTVT phía Nam |
Phương Thanh
Bình luận (0)