Từ xe buýt
Chủ trương hạn chế xe cá nhân thực ra đã được TP.HCM tính tới từ cách đây 7 - 8 năm, và từ đó đến nay TP cũng nhiều lần đề xuất thu phí xe cá nhân như một cách hạn chế loại phương tiện này. Song, sau bấy nhiêu năm TP vẫn chưa trả lời được câu hỏi: Từ bỏ xe cá nhân thì người dân đi lại bằng phương tiện gì?
Mạng lưới xe buýt của TP.HCM hiện vẫn còn thiếu và yếu. Cụ thể, TP có 148 tuyến xe buýt với gần 3.010 xe, vận chuyển khoảng 938.000 lượt khách/ngày, tương đương 5,4% nhu cầu đi lại của người dân TP - một con số quá khiêm tốn. Trong đó, chiều dài đường xe buýt đi qua chỉ có 900 km trong tổng số 3.800 km đường trên toàn TP. Như vậy, người dân muốn đi trên gần 3.000 km đường còn lại vẫn không có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng xe cá nhân. Đó là chưa kể phần lớn xe buýt được đầu tư từ năm 2002 - 2003 hiện đã xuống cấp, chất lượng dịch vụ nhiều xe không đảm bảo, thường xuyên trễ giờ, tình trạng nhân viên thiếu thân thiện với hành khách vẫn còn... nên không thu hút người dân.
Luật gia Lê Hiếu Đằng - nguyên Phó chủ tịch UBMTTQVN TP.HCM - khẳng định, nếu chỉ đơn thuần thu phí lưu hành xe thì không thể giảm thiểu được xe cá nhân. Bởi, tại TP.HCM, xe máy là loại phương tiện đi lại và làm ăn hiệu quả nhất của người dân, nhất là các đối tượng thu nhập thấp và trung bình. Nhu cầu đi lại của người dân là tất yếu, do đó việc thu phí, tăng phí, tăng thuế không thể cản trở nhu cầu này, mà chỉ là một công cụ tài chính giúp người dân cân nhắc lựa chọn phương tiện đi lại. Ở các nước, việc hạn chế xe cá nhân có hiệu quả là do đảm bảo cho người dân một hệ thống phương tiện công cộng tốt. Cho nên, khi có thêm một khoản phí đánh vào xe cá nhân, người dân sẽ cân nhắc trên cùng một lộ trình thì chọn đi xe nào có lợi hơn. Trong khi đó, xe buýt tại TP.HCM vẫn chưa thể đảm đương vai trò thay thế xe cá nhân, cho nên, dù có thu phí thì người dân cũng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc đóng phí để đi lại. Do đó, theo ông Đằng, muốn hạn chế xe cá nhân thì TP.HCM nên bắt đầu từ phát triển xe công cộng, mà trước mắt là xe buýt.
TS Võ Kim Cương - Chủ nhiệm Chương trình nghiên cứu khoa học về quản lý đô thị TP.HCM - cũng cho rằng cứ chuẩn bị cho người dân phương tiện thay thế hiệu quả thì tức khắc họ sẽ từ bỏ xe cá nhân. Ông Cương ví von, xe máy và xe buýt giống như 2 võ sĩ quyền Anh, nếu ta cứ tìm cách trói tay anh này (xe máy) để cho anh kia (xe buýt) đấm thì rất không công bằng. Ông Cương cũng không tán đồng quan điểm cho rằng muốn phát triển xe buýt thì phải triệt tiêu xe máy nói riêng và xe cá nhân nói chung. Đây là cuộc cạnh tranh công bằng và phương tiện nào thuận tiện hơn thì được người dân lựa chọn. Do đó, việc TP.HCM nên làm là tổ chức thật tốt và hiệu quả hệ thống xe buýt hiện hữu để thu hút người dân, trong khi chờ hoàn thiện mạng lưới metro và các phương tiện công cộng có sức chở lớn khác.
Theo ông Cương, việc hạn chế xe cá nhân là đụng chạm trực tiếp đến quyền lợi và nhu cầu của hàng triệu người dân, do đó nhất thiết phải bắt đầu bằng sự dung hòa quyền lợi của người dân và chính quyền. Hay nói cách khác, các cơ quan chức năng cần xây dựng một lộ trình hợp lý để chuẩn bị cho người dân phương tiện thay thế cơ bản.
Lường trước những khó khăn của thu phí
Song song với phát triển xe buýt, việc thu phí xe cá nhân cũng là một phương pháp nhằm làm nản lòng người sử dụng để "đẩy" họ sang phương tiện công cộng. Theo đề xuất của TP.HCM mới đây, sẽ tiến hành thu phí lưu hành với mức 500.000 đồng/năm cho xe máy và 5 triệu đồng/năm cho ô tô. Các chuyên gia cho rằng TP.HCM cần có một đề án nghiên cứu bài bản và khoa học về mức phí, cách thức thu - chi để thuyết phục người dân bỏ tiền túi đóng phí.
Theo TS Khuất Việt Hùng - Giám đốc Trung tâm Tư vấn phát triển giao thông vận tải, ở các nước, mục đích của việc thu phí là nhằm kiểm soát việc sử dụng xe cá nhân, tiến tới hạn chế việc lưu thông. Tuy nhiên, nếu TP.HCM thu phí cào bằng trên số lượng đầu xe thì chỉ đánh vào việc sở hữu phương tiện chứ không nhắm vào việc sử dụng phương tiện. Điều này sẽ tạo ra sự thiếu công bằng cho những người sở hữu nhiều xe nhưng ít đi lại, những người sở hữu nhiều xe nhưng chỉ sử dụng một xe hoặc những người mua xe với mục đích sưu tầm... Trong khi đó, nhiều người chỉ sở hữu một xe nhưng đi lại với tần suất cao hơn nhiều.
Mặt khác, mức phí bao nhiêu cũng là điều TP.HCM phải cân nhắc để đảm bảo mục đích đề ra. Chẳng hạn, TP phải xác định đưa ra chủ trương thu phí là muốn giảm bao nhiêu phần trăm xe cá nhân, trước đó cũng phải nghiên cứu xem giảm xe cá nhân đến mức độ nào thì có thể bớt kẹt xe, người dân chấp nhận trả phí đắt đến mức nào để tiếp tục sử dụng xe cá nhân... Nếu mức phí quá thấp thì không đủ để điều chỉnh hành vi - tức không thể làm nản lòng người sử dụng xe cá nhân. Còn nếu mức phí quá cao có thể dẫn tới tình trạng người dân đổ xô ra các địa phương khác đăng ký và đưa về sử dụng tại TP.HCM, như vậy công tác quản lý phương tiện còn phức tạp hơn. Cũng không nên đưa ra mức phí cào bằng cho mọi loại xe, mà có thể phân loại theo phân khối, mức độ chiếm dụng mặt đường...
PGS-TS Đỗ Văn Dũng - Phó hiệu trưởng Đại học Sư phạm kỹ thuật TP.HCM - đặt câu hỏi: "Liệu TP đã lường hết các khó khăn trong việc thu phí lưu hành chưa, bởi nếu làm một cuộc thống kê thì hẳn phần lớn xe máy tại TP đều có mua bán sang tay, thậm chí vài lần, để tránh thuế. Như vậy sẽ thu phí người đứng tên giấy tờ xe hay người đang sở hữu xe và làm thế nào để thu cũng là cả một vấn đề".
Mặt khác, với hơn 4 triệu xe máy và 400.000 ô tô, nếu TP.HCM tiến hành thu phí lưu hành theo mức dự kiến thì số tiền thu được hằng năm là hơn 4.000 tỉ đồng. TP sẽ thu và chi như thế nào với khoản tiền này? Ông Lê Hiếu Đằng cho rằng đề án thu phí lưu hành xe cần phải công khai, minh bạch cơ sở xây dựng mức phí, mục đích thu - chi, cam kết lộ trình cải thiện giao thông... để thuyết phục người dân. Hằng năm đều phải có báo cáo, đánh giá hiệu quả sử dụng nguồn thu để người dân và HĐND TP giám sát.
Phương Thanh
Bình luận (0)