Hạn chế ô tô vào trung tâm TP.HCM theo biển số chẵn - lẻ: Lại một giải pháp không khả thi

Theo đề xuất của Sở GTVT TP.HCM, ô tô biển số chẵn chỉ được lưu thông ngày chẵn và ngược lại - Ảnh: D.Đ.Minh

Tại một cuộc họp về giải quyết ùn tắc giao thông mới đây, lãnh đạo Sở GTVT đã đề xuất UBND TP.HCM cần có quy định rõ ràng về việc ô tô lưu thông vào nội thành theo biển số chẵn và lẻ. Cụ thể, ô tô có biển số chẵn chỉ được phép đi vào nội thành các ngày thứ hai - tư - sáu;  ô tô biển số lẻ chỉ được vào nội thành các ngày thứ ba - năm - bảy. Chủ nhật thì tất cả ô tô được lưu thông vào nội thành.

Theo Sở GTVT, biển số chẵn - lẻ có thể xác định theo số cuối: 1, 3, 5, 7, 9 là lẻ và 0, 2, 4, 6, 8 là chẵn. Đối tượng áp dụng theo đề xuất này là ô tô cá nhân, không gồm các loại phương tiện công cộng như taxi, xe buýt. Ngành giao thông cho rằng, quy định trên sẽ hạn chế đến mức thấp nhất tình trạng ô tô cá nhân vào trung tâm TP, nhằm giảm kẹt xe và khí thải.

Không hiệu quả

	Quy định xe chỉ lưu thông ngày chẵn hoặc lẻ, tức giảm gần một nửa thời gian sử dụng, như vậy có giảm các loại thuế - phí cho dân hay không?
Luật sư Bùi Quang Nghiêm - Phó chủ nhiệm Đoàn luật sư TP.HCM

Trao đổi với Thanh Niên, chuyên gia giao thông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức) khẳng định, đề xuất trên của ngành giao thông chẳng những không khả thi trong việc giảm ô nhiễm và kẹt xe, mà còn làm phức tạp thêm tình hình giao thông TP. Theo ông Đồng, nói giảm ô tô lưu thông sẽ giảm ô nhiễm là không đúng, bởi ô tô chạy nhiều thì thải ra lượng khí lớn, song không có nghĩa toàn bộ khí này đều độc hại.

Nghiên cứu của Cục Môi trường Đức về khí thải tiêu chuẩn Euro từ 1 - 5 cho thấy, một xe gắn máy dung tích 50 cc đạt tiêu chuẩn Euro 1 sẽ thải ra hàm lượng khí độc hại cao gấp 1.300 lần so với một xe hơi dung tích 1.800 cc đạt tiêu chuẩn Euro 4. Thực tế ở TP.HCM nói riêng và VN nói chung, phần lớn xe máy không có bộ lọc khí thải và ngay cả những xe đang bán trên thị trường cũng không đạt tiêu chuẩn khí thải từ Euro 2 trở lên theo đúng quy định. Trong khi đó, công tác kiểm soát khí thải của ô tô tốt hơn nhiều vì hầu hết đạt từ Euro 3 trở lên và xe hơi dù không có hệ thống lọc vẫn đạt tiêu chuẩn Euro 2. Do đó, mục tiêu giảm ô nhiễm không phải cứ đơn giản cấm ô tô ra đường là xong, mà quan trọng là kiểm soát tiêu chuẩn khí thải của xe.

Còn theo TS Phùng Mạnh Tiến - Phân viện Khoa học GTVT phía Nam, điều kiện đặc thù của TP.HCM cho thấy, đặt ra quy định là một chuyện, song để đảm bảo đúng xe chẵn lưu thông ngày chẵn - xe lẻ lưu thông ngày lẻ lại là chuyện khác. Nhiệm vụ chính của CSGT là điều tiết giao thông, chứ không thể suốt ngày căng mắt nhìn biển số từng ô tô trên đường để xử phạt theo ngày chẵn - lẻ. Các nước tiên tiến có hệ thống giao thông thông minh có thể giám sát hiệu quả và xử phạt "nguội", trong khi ở ta, giữa một dòng xe đang lưu thông, nếu CSGT chặn các ô tô vi phạm để xử phạt sẽ càng gây rối loạn và ùn tắc.

Hơn nữa, nếu cấm đi vào trung tâm thì giao thông các quận lân cận như 5, 10, Bình Thạnh, Phú Nhuận vốn kẹt xe nghiêm trọng sẽ càng rối loạn do người đi ô tô tự điều chỉnh lại lộ trình lưu thông để "né" khu trung tâm. "Cấm ô tô đi vào nội thành, liệu có cấm ô tô từ nội thành đi ra không? Trên thực tế, ranh giới giữa nội thành và ngoại thành nhiều khi chỉ là một lằn ranh, mà quyền quyết định thuộc về người xử phạt, liệu có phát sinh tiêu cực?", ông Tiến đặt câu hỏi.

Tham khảo cách làm của Singapore Tại Singapore, bên cạnh hệ thống giao thông công cộng chất lượng, giá rẻ, đúng giờ, thuận tiện, chính quyền đưa ra hàng loạt giải pháp đồng bộ để tiến tới hạn chế xe cá nhân. Muốn đăng ký xe mới tại Singapore phải thông qua đấu thầu giấy chứng nhận sở hữu xe. Giấy có hiệu lực 10 năm, khi hết hạn phải tiếp tục gia hạn thêm 10 năm nữa (với một khoản phí nhất định). Mỗi tháng chỉ tiến hành đấu thầu từ 1 - 10 lần. Singapore quy định một khu vực hạn chế trong trung tâm, gọi là RZ (Restricted Zone). Xe muốn đi vào khu vực này vào giờ cao điểm phải mua giấy thông hành theo tháng, ngày hoặc giờ. Nếu không mua được giấy thông hành, người dân gửi xe tại 13 bãi đỗ xe xung quanh khu vực RZ (với mức phí thấp) rồi đón xe buýt đi vào khu vực RZ. Dọc các tuyến metro đều xây các bãi đỗ xe, để người dân gửi xe cá nhân và đi xe công cộng (gọi là giải pháp Park and Ride). Ngoài ra, để khống chế lượng xe đi vào trung tâm và những đường cao tốc chính trong giờ cao điểm, Singapore có hệ thống thu phí đường bộ điện tử ERP, tự động điều chỉnh mức phí căn cứ vào tốc độ xe (mức độ ùn tắc) trên từng đoạn đường.

Một khi hạn chế xe theo ngày chẵn - lẻ, các kịch bản lưu thông của người dân sẽ là: Một bộ phận người dân chọn đi xe máy trong các ngày còn lại - và như vậy chưa hẳn giải quyết được kẹt xe và ô nhiễm. Một bộ phận khác có điều kiện kinh tế sẽ chọn giải pháp mua thêm ô tô, với hai biển số chẵn - lẻ để lưu thông cả tuần. Như vậy không giảm được số lượng xe lưu thông trên đường, chưa kể thông thường người dân sẽ chọn mua loại ô tô cũ đã có biển số để có thể chọn số chẵn hay lẻ mà mình cần - đồng nghĩa với khí thải độc hại cao hơn. Việc người có ô tô mua thêm ô tô có thể kéo theo hàng loạt hệ lụy về giao thông, như nhu cầu đậu xe tăng cao, các bãi đậu xe quá tải, ô tô đậu đầy đường tạo thành các "nút thắt cổ chai" như thời gian qua.

Đề xuất đứng trên luật?

Luật sư Bùi Quang Nghiêm - Phó chủ nhiệm Đoàn luật sư TP.HCM - cho rằng việc không cho phép ô tô lưu thông ngày chẵn hoặc lẻ thì về bản chất chính là cấm đoán, trong khi các quy định pháp luật đảm bảo cho người dân quyền sử dụng các vật thuộc sở hữu, miễn là không vi phạm pháp luật. Muốn xử phạt theo biển số xe thì cần quy định cụ thể về hành vi vi phạm, mức phạt, lực lượng xử phạt... và như vậy, phải sửa luật và hàng loạt văn bản dưới luật liên quan. "Thực tế tại VN, người dân phải mua ô tô với giá cao gấp nhiều lần thế giới và hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ đóng thuế - phí nên không lý do gì bị giới hạn quyền sử dụng. Quy định xe chỉ lưu thông ngày chẵn hoặc lẻ, tức giảm gần một nửa thời gian sử dụng, như vậy có giảm các loại thuế - phí cho dân hay không?" - ông Nghiêm đặt câu hỏi.

Theo ông Nguyễn Minh Đồng, không nên nhầm lẫn giữa hạn chế và cấm. Các nước tiên tiến không cấm sử dụng ô tô - dù theo khu vực hay theo ngày - mà chỉ đưa ra những công cụ kiểm soát giúp người sở hữu ô tô suy nghĩ và lựa chọn một cách thông minh nhất những chuyến đi nào thực sự phù hợp với ô tô thì nên đi, còn những chuyến đi khác có thể thay thế bằng xe công cộng (xe buýt, metro) hoặc xe máy, xe đạp, đi bộ. Và như vậy, quan trọng nhất là phải tổ chức hiệu quả hệ thống giao thông công cộng trước khi nghĩ đến việc hạn chế nhu cầu sử dụng xe cá nhân của người dân.

Đồng quan điểm, luật gia Lê Hiếu Đằng - Phó chủ nhiệm Hội đồng Tư vấn về dân chủ và pháp luật (thuộc Ủy ban TƯ MTTQVN) - cho rằng, trước đây, Hà Nội từng có ý định hạn chế xe máy lưu thông theo biển số chẵn - lẻ giống TP.HCM song cũng bị phản đối quyết liệt. Đó là bài học mà TP.HCM cần nhìn vào, bởi nhu cầu đi lại của người dân là tất yếu, họ không thể "làm một ngày, nghỉ một ngày" theo biển số xe.

"Giải quyết vấn đề giao thông cần một chiến lược, quy hoạch lâu dài, chứ không thể nay đề xuất giải pháp này không được, mai lại đề xuất giải pháp khác. Khi đảm bảo một hệ thống hạ tầng tương đối và mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả, người dân sẽ tự nguyện từ bỏ xe cá nhân mà không cần đến các giải pháp cấm đoán. Tôi cho rằng TP cần đẩy mạnh các giải pháp có sẵn và đã được chấp thuận chủ trương (như mở đường, xây đường trên cao, xây dựng các khu đô thị vệ tinh, phát triển xe buýt...) thay vì cứ "sáng tạo" ra các giải pháp thiếu khả thi" - ông Đằng nói.

Phương Thanh