Cuối năm 2010, HĐND TP.HCM thông qua mức trợ giá cho 110 tuyến xe buýt trong năm 2011 là 835 tỉ đồng. Tuy nhiên, theo tính toán mới đây của Sở Giao thông vận tải (GTVT), qua các đợt biến động giá nhiên liệu, tiền lương cơ bản, tiền trợ giá đã tăng thêm 422 tỉ đồng. Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực này nhận định, việc ngân sách tiếp tục đổ tiền vào xe buýt không có nghĩa là sẽ làm tăng hiệu quả bởi rất nhiều mắc mứu chưa được giải quyết.
 |
|
Xe buýt TP.HCM hiện quá dựa dẫm vào trợ giá từ ngân sách - Ảnh: D.Đ.M |
Phát triển ngược
Một trong những nguyên nhân khiến trợ giá tăng cao là do hệ thống xe buýt vận hành kém hiệu quả, sản lượng hành khách thấp. Khoảng 3.000 xe buýt của TP.HCM hiện chỉ đáp ứng 6 - 7% nhu cầu đi lại của người dân, quá ít so với mục tiêu TP từng đặt ra là 35% vào năm 2010. Theo ước tính, xe buýt bỏ trống khoảng 700 triệu chỗ ngồi mỗi năm.
Lý giải tình trạng này, TS Nguyễn Hữu Nguyên - Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC) - cho rằng, nếu nhìn giao thông TP.HCM dưới góc độ "di chuyển cơ học" sẽ dễ dàng nhận thấy nghịch lý: Xe buýt nhiều và rộng chỗ nhưng rất ít khách, trong khi xe gắn máy cá nhân chen chúc nhau trên khắp nẻo đường. Song, nếu nhìn từ góc độ mục đích và lợi ích sẽ thấy cái lý của người dân khi lựa chọn phương tiện lưu thông. "Đặc thù của TP.HCM không có quy hoạch khu chức năng nên đã ảnh hưởng trực tiếp đến tổ chức giao thông công cộng, vì phương tiện này không thể đáp ứng nhu cầu người dân trên mọi đường phố, mà chỉ hiệu quả khi kết nối các khu chức năng. Mặt khác, TP.HCM có nhiều khu dân cư trong hẻm nhỏ, cộng với hoạt động "kinh tế vỉa hè" và "kinh tế mặt tiền" khiến xe công cộng không thể thỏa mãn nhu cầu của người dân đến tất cả ngõ hẻm và khu vực buôn bán nên họ không có sự lựa chọn nào khác ngoài xe gắn máy. Như vậy, thói quen sử dụng xe cá nhân của người dân được hình thành và gắn chặt với mục đích và lợi ích của họ, chứ không đơn thuần là thói quen" - TS Nguyên phân tích.
Trong khi đó, chủ trương phát triển xe buýt của TP.HCM bắt đầu từ năm 2002 đã không tính tới đặc thù giao thông này của TP. Theo TS Nguyên, ngành giao thông cho rằng cứ phát triển xe buýt sẽ giảm được xe cá nhân và giảm kẹt xe. Đây là công thức tưởng logic nhưng chưa hẳn đúng, bởi trên thực tế, cả hai loại phương tiện này vẫn tồn tại và phát triển song song khiến tình hình giao thông thêm rối.
|
"Việc trợ giá hiện nay thực hiện trên cơ sở tuyến xe buýt nào lỗ nhiều thì trợ giá nhiều, tương tự kiểu bao cấp, sẽ kéo theo tình trạng doanh nghiệp phụ thuộc, dựa dẫm vào ngân sách. Do đó, cần tiến dần đến việc trợ giá cho hành khách thay vì bù lỗ cho doanh nghiệp như hiện nay. Cách làm này (khách nhiều - trợ giá nhiều, khách ít - trợ giá ít) sẽ buộc các đơn vị phải thay đổi cung cách phục vụ để nâng cao chất lượng, thu hút khách, tăng doanh thu và giảm trợ giá" - TS Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC) |
Một nghiên cứu của SVEC cho thấy, xe buýt đang trở thành thủ phạm chính gây ùn tắc giao thông (chiếm 65%), sau đó mới là xe gắn máy (63,8%). Chưa kể, việc phát triển ồ ạt cùng lúc cả ngàn xe buýt trong khi người dân chưa tạo được thói quen đi lại bằng xe công cộng được đánh giá là làm theo quy trình ngược. Thay vì khảo sát nhu cầu đi lại bằng xe buýt, thấy nhu cầu đến đâu thì sắm phương tiện và mở luồng tuyến đến đó; thì từ năm 2002 - 2003, TP.HCM lại đầu tư cùng lúc cả ngàn xe buýt, sau đó mới bắt đầu "vẽ" luồng tuyến. Chính bởi dư nhiều xe lớn nên bố trí chạy cả những tuyến ít khách và đường hẹp, gây kẹt xe, lãng phí, trùng lặp luồng tuyến, hiệu quả thấp...
Lại tăng xe buýt?
Tuy việc trợ giá xe buýt đang trở thành gánh nặng quá sức cho ngân sách, song mới đây, Sở GTVT tiếp tục trình TP đề án thay mới và phát triển phương tiện, trong đó giai đoạn 2011 - 2015 mua thêm 1.680 xe buýt mới. Lý do, hầu hết xe buýt đang hoạt động hiện nay (đầu tư từ năm 2003) đều đã xuống cấp trầm trọng. Tổng kinh phí để mua xe lên đến 1.878 tỉ đồng.
Để có nguồn kinh phí thực hiện đề án, Sở GTVT đề xuất hình thức hỗ trợ, trong đó nhà đầu tư trả trước 30% giá xe, 70% còn lại được vay ngân hàng trả trong vòng 7 năm, TP hỗ trợ một phần lãi suất vay cố định là 6,48%/năm, phần chênh lệch lãi suất còn lại nhà đầu tư chịu. Với đề xuất này, ngân sách cần chi hơn 300 tỉ đồng để hỗ trợ lãi vay.
Vấn đề thay mới phương tiện để cải thiện chất lượng xe buýt là cần thiết, song theo TS Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Hội đồng tư vấn Công ty tư vấn thiết kế NVD, ngành giao thông cần có một cuộc nghiên cứu sâu rộng các đối tượng tham gia giao thông, để trả lời được câu hỏi: Liệu nguyên nhân người dân không đi xe buýt có phải vì xe xấu, xe xuống cấp hay không? "Khi đó, chúng ta sẽ thấy việc đầu tư phương tiện mới chỉ là một mặt của vấn đề, nguyên nhân chính khiến hành khách thờ ơ với xe buýt vẫn là do phương tiện này chưa thực sự thuận tiện. Đi xe buýt tiện hay không tiện, rẻ hay đắt, không thể tính đơn thuần trên giá vé, mà gồm cả những chi phí trung chuyển để tiếp cận với xe buýt, như tiền xe ôm hoặc taxi. Chưa kể, sẽ phát sinh các chi phí vô hình do xe buýt hiện nay thường xuyên chậm trễ, mất thời gian lên xuống, đợi xe... Như vậy, quan trọng nhất là phải làm một cuộc đại phẫu để tạo thuận tiện cho người đi xe buýt" - TS Sơn góp ý.
Theo TS Nguyên, vấn đề chính của xe buýt TP.HCM hiện nay không phải là thiếu phương tiện, mà luồng tuyến chưa thực sự thuận tiện cho người dân, chất lượng chưa cao… Cho nên, nếu chỉ chăm chăm vào đầu tư thêm phương tiện cũng không phải là giải pháp chính để phát triển xe buýt và thu hút hành khách.
Phương Thanh
Bình luận (0)