Phát triển hệ thống công cộng trước, hạn chế phương tiện cá nhân (PTCN) sau là cách làm của nhiều nước trên thế giới. Dẫn mô hình thu phí của các nước nhưng cách làm của Bộ GTVT thì ngược lại.
|
|
Tờ trình 1818 của Bộ GTVT lên Chính phủ cho biết với mức phí hạn chế PTCN theo đề xuất, “sẽ có một bộ phận người dân mặc dù đủ khả năng mua ô tô cá nhân nhưng không chịu nổi mức phí đóng hằng năm, khi đó họ sẽ phải lựa chọn phương tiện khác thay thế”. Với hai loại phí hạn chế PTCN và phí vào nội đô giờ cao điểm, Bộ GTVT cho rằng sẽ khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.
“Thà anh cứ cấm tôi đi ô tô”
|
||||||||||||||||
Trên thực tế, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển vận tải công cộng bằng xe buýt giai đoạn từ 2012 đến 2020, giao Hà Nội, TP.HCM phải xây dựng đề án cụ thể. Tuy nhiên, 3 - 5 năm tới, phương tiện vận tải công cộng vẫn chưa thể cải thiện đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, nên việc áp thuế hạn chế PTCN về bản chất chỉ là đẩy cái khó cho người dân.
Ông Nguyễn Xuân Thành - giảng viên chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, chuyên gia về cơ sở hạ tầng và đầu tư công - cho rằng phí hạn chế PTCN thực chất mới tạo nguồn thu cho ngân sách, vì bản chất áp phí này chỉ là tăng chi phí sở hữu PTCN. “Hiện nay người sử dụng PTCN, đặc biệt là người đi xe máy không có lựa chọn nhiều, nên không có khả năng chuyển đổi phương tiện. Thế nên, người dân sẽ phải trả thêm phí, chứ không phải vì có thêm phí này mà không sử dụng phương tiện nữa. Việc áp phí này sẽ không có tác dụng hạn chế được phương tiện cá nhân, ít nhất là với xe máy”.
Bức xúc hơn, ông Nguyễn Văn Thanh - Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải ô tô VN - nói: “Phí hạn chế PTCN thực sự là phí chồng lên phí. Anh đã thu phí hạn chế tôi vào nội đô rồi còn thu thêm nữa, thà anh cứ cấm tôi đi ô tô. Nói theo mục đích của loại phí này là để hạn chế phương tiện. Tuy nhiên, khi mua xe người dân đã phải đóng thuế trước bạ để được quyền sở hữu xe, mức thuế này cũng đã được tăng lên rất cao rồi”.
Đi ngược với thế giới
Cũng trong Tờ trình 1818 của Bộ GTVT lên Chính phủ, phí ô tô đi vào trung tâm giờ cao điểm gần như được giữ nguyên như đề xuất trước đó. Đối tượng chịu phí là xe ô tô các loại, trong đó miễn thu phí đối với các loại xe công (xe cơ quan hành chính, đơn vị sự nghiệp công lập; xe quân đội; xe công an) và xe buýt. Việc thu phí sẽ thí điểm ở 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cần Thơ, Hải Phòng với mức thu dự kiến 30.000 đồng/lượt với xe chở người đến 7 chỗ ngồi và 50.000 đồng/lượt với các xe còn lại.
Bộ GTVT dẫn lại mô hình một số nước như Anh, Singapore, Mỹ, Thụy Điển, Trung Quốc và cho rằng chính phủ các nước đều đưa ra các biện pháp để hạn chế sự gia tăng về số lượng phương tiện giao thông như luật Hạn chế lưu lượng giao thông đường bộ của Anh năm 1998, Chính sách đấu thầu quyền đăng ký lưu hành xe con ở Singapore, chính sách quay số may mắn để có quyền đăng ký xe con ở Bắc Kinh (Trung Quốc). Các nước như Singapore, Mỹ đều áp dụng biện pháp thu phí “tắc nghẽn giao thông” ở quy mô thành phố, cụ thể, nếu lưu thông giờ cao điểm tại đoạn đường có mật độ đông ở Singapore sẽ phải trả mức phí tương đương với 205.000 đồng/lượt (giờ bình thường là 33.400 đồng).
Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Xuân Thành, mô hình giao thông của VN đi ngược các nước ở chỗ, các nước đều phát triển giao thông công cộng trước khi có PTCN và mức sống của người dân đang rất thấp. Người dân đô thị các nước không đủ tiền đi xe hơi buộc phải đi xe buýt, tàu điện ngầm. Thách thức của các nước là ngăn chặn người dân sử dụng phương tiện công cộng sang cá nhân, nên phải đánh các mức phí vào việc sử dụng PTCN. “Đa số các nước đều gặp phản đối rất lớn của dư luận khi thu phí ách tắc và không triển khai được. Chỉ một số ít nước, thành phố áp dụng được như Singapore và London”, ông Thành nói. Đặc biệt, hệ thống phương tiện công cộng VN còn rất xa mới đuổi kịp được các nước trên, nên việc dùng mô hình “áp phí để hạn chế PTCN” như các nước này không hề hợp lý.
|
Xâm phạm quyền tự do đi lại Có thể thấy, các nước chỉ hạn chế xe cá nhân khi đảm bảo cho người dân hệ thống xe buýt, metro… cực kỳ tiện lợi, đúng giờ, giá rẻ. Trong khi đó, tại TP.HCM và Hà Nội, loại phương tiện công cộng duy nhất là xe buýt thì vô cùng èo uột, xuống cấp, chậm trễ, mất an toàn, chất lượng phục vụ thấp… Đó là chưa nói mạng lưới xe buýt ở các địa phương khác còn nghèo nàn hơn, thậm chí nhiều nơi còn chưa có xe buýt thì người dân lưu thông bằng phương tiện gì nếu không có xe cá nhân? Nếu cứ khăng khăng hạn chế xe cá nhân trong bối cảnh không chuẩn bị đủ phương tiện thay thế cho người dân thì sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng quyền lợi của họ và xâm phạm đến quyền tự do đi lại của người dân vốn được bảo vệ bởi Hiến pháp và pháp luật. Luật gia Lê Hiếu Đằng (Phó chủ nhiệm Hội đồng tư vấn về dân chủ và pháp luật thuộc Ủy ban T.Ư MTTQ VN) Coi chừng tác dụng ngược Loại phí này không căn cứ vào mức độ sử dụng phương tiện mà lại cào bằng trên số lượng đầu xe khiến người lưu thông ít hay nhiều cũng phải đóng như nhau. Gánh nặng tài chính đè lên mỗi ptcn quá lớn sẽ buộc người dân phải tính toán, sử dụng phương tiện nhiều hơn để đáng với đồng tiền bỏ ra. Chẳng hạn, nhiều người dân mua ô tô nhưng chỉ sử dụng khi cần chạy đường dài, nay nếu phải gánh quá nhiều loại phí họ buộc phải tính toán tận dụng ô tô để cho thuê hoặc dùng vào việc kiếm tiền để không gây lãng phí. Từ đó làm gia tăng mật độ lưu thông. Ông Hoàng Đức Hậu (Cán bộ Hội Cầu đường VN) Không có cơ sở pháp lý Đề xuất phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ là chưa đảm bảo cơ sở pháp lý. Bởi, điều 2 pháp lệnh Phí và lệ phí của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, định nghĩa: “Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ được quy định trong Danh mục phí ban hành kèm theo pháp lệnh này”. Theo định nghĩa trên thì phí mang tính chất đối giá, bù trừ về những lợi ích vật chất tương ứng được hoàn trả trực tiếp cho người trả phí. Không sử dụng “dịch vụ” thì không có nghĩa vụ phải trả phí. Trong khi đó, theo đề xuất của Bộ trưởng Bộ GTVT, thuật ngữ pháp lý “phí” - tiền thu được từ các cá nhân, tổ chức sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở VN - không phản ánh được bản chất việc các cá nhân, tổ chức đó được thụ hưởng dịch vụ nào. Nghĩa là họ không sử dụng dịch vụ cụ thể nào nhưng vẫn phải trả phí hằng năm. Điều này là không đúng với bản chất quy định về tiền phí cũng như trái với định nghĩa về phí theo pháp lệnh nói trên. Như vậy, không có cơ sở pháp lý để bổ sung loại phí này vào danh mục phí, lệ phí ban hành kèm theo pháp lệnh của Ủy ban Thường vụ Quốc hội như đề xuất của Bộ GTVT. LS Thái Văn Chung (Đoàn luật sư TP.HCM) N.Tuấn Đạt (ghi) |
Mai Hà
Bình luận (0)