Đường sắt lạc hậu - Kỳ 3: Nâng cấp tuyến đường sắt 100 tuổi

Theo dự thảo chiến lược quy hoạch ngành đường sắt đến năm 2020, tầm nhìn 2050, trục bắc nam (Hà Nội - TP.HCM) đường sắt sẽ đóng vai trò chủ đạo trong vận tải hành khách, trục đông tây (Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng) đường sắt giữ vai trò chủ đạo cả vận tải khách và hàng hóa. Dự thảo đặt ra mục tiêu nâng cấp, duy tu bảo dưỡng hằng năm để đảm bảo an toàn chạy tàu và khai thác hiệu quả, nâng cao năng lực thông qua. Cụ thể, với trục bắc nam, trước mắt chỉ nâng cấp cải tạo tuyến hiện có (khổ 1 m), giai đoạn sau mới nghiên cứu xây dựng mới đường sắt tốc độ cao; với trục đông tây vẫn duy trì tuyến cũ khổ 1 m và phát triển thêm tuyến mới khổ 1,435 m khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng.

Đồng quan điểm này, theo TS Hà Ngọc Trường - Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, trong vòng vài chục năm tới, chỉ cần nâng cấp đường sắt hiện tại lên mức độ tối đa, khi không còn năng lực phục vụ được nữa và khi kinh tế phát triển thì mới nghĩ đến việc đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc.

Thay vì phải dồn vốn quá lớn cho đường sắt cao tốc, việc nâng cấp đường sắt hiện tại là nhu cầu cấp thiết để ngành đường sắt trở lại thời hoàng kim - Ảnh: Đ.N.Thạch

Ông Trường cũng kiến nghị nên nghiên cứu phương án làm đường sắt đôi khổ 1 m, tốc độ tối đa 120 km/giờ. Ở phương án này, hành trình tàu khách Hà Nội - Sài Gòn được rút ngắn còn 15,6 giờ (hiện tại là 29,1 giờ), năng lực (số chuyến tàu chạy/ngày) tăng từ 32 tàu hiện nay lên 170 tàu, vốn đầu tư ước tính sơ bộ 14,5 tỉ USD, tận dụng những đoạn đường sắt hiện hữu, nâng cấp lên, đi sát hoặc song song với đường cũ. Những đoạn có bán kính nhỏ thì cải tạo hoặc làm mới. Những đoạn trong nội đô TP.Hà Nội (từ Giáp Bát - Hàng Cỏ) và TP.HCM (Bình Triệu - Hòa Hưng) thì đi trên cao, không giao cắt với đường bộ để tránh gây tai nạn. Ông Trường cũng khuyến nghị nếu có khả năng về tài chính thì chọn phương án đường đôi khổ 1,435 m, tốc độ tối đa 150 km/giờ, hành trình Hà Nội - Sài Gòn sẽ rút ngắn còn 12,7 giờ; nhưng số tiền đầu tư cao hơn, ước tính khoảng 27,7 tỉ USD. 

Tái cấu trúc bộ máy Theo ông Vương Đình Khánh - nguyên Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN, việc tách điều độ hàng hóa, điều độ đầu máy, điều độ chạy tàu, điều độ hành khách một cách riêng rẽ, trong khi đường sắt vẫn khai thác đường đơn đã bộc lộ nhiều hạn chế, dẫn đến công tác điều hành mất đi tính thống nhất, tập trung. Trước đây, các xí nghiệp đầu máy muốn có tiền mua nhiên liệu, phụ tùng thì có ngay tiền bán vé hoặc tiền thu từ chủ hàng để mua, nhưng nay phải đi vay ngân hàng với lãi suất ngắn hạn để trả. Trong bối cảnh VN chưa sản xuất được đầu máy, phải nhập với giá cắt cổ thì việc lập ra công ty sức kéo là một lãng phí lớn... Ông Khánh cho rằng cần thành lập hai công ty vận tải bắc - nam hạch toán độc lập, điều chỉnh lại chức năng của công ty hàng hóa và chi nhánh - liên hiệp sức kéo. Nhiều chuyên gia khác cũng đề nghị cần tái cấu trúc lại bộ máy của Tổng công ty đường sắt VN theo mô hình công ty mẹ - công ty con, hạn chế phần nào bộ máy cồng kềnh, thiếu hiệu quả trong quản lý hiện nay.

Kinh nghiệm các nước châu Á có đường sắt tương đối phát triển như Nhật Bản, Trung Quốc vẫn tồn tại 2 loại khổ đường sắt (khổ đường hẹp 1 m và 1,067 m và khổ tiêu chuẩn 1,435 m). Xu thế chung là các nước này phát triển mạng lưới các tuyến đường sắt xây dựng mới 1,435 m, nhưng vẫn duy trì và nâng cấp, khai thác tối đa năng lực thông qua của các tuyến đường sắt khổ hẹp.  

Ưu tiên vốn trong nước

Trên thực tế, các dự án cải tạo nâng cấp đường sắt hiện có đang triển khai rất chậm, bị động, lúng túng bởi những chủ trương chính sách thiếu đồng bộ và lệ thuộc vào nguồn vốn đầu tư. Các dự án đầu tư phát triển các tuyến mới được cấp vốn từ trước năm 2008 như đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân cũng rất chậm chạp, gián đoạn thi công mà lý do chính là giải ngân, cấp vốn, thay đổi về chủ trương…

Theo nhiều chuyên gia, để tập trung phát triển đường sắt, không nên trông đợi và lệ thuộc quá nhiều nguồn vốn đầu tư đường sắt từ nguồn ODA. Quan trọng hơn vẫn là nguồn vốn tự lực như đấu thầu trái phiếu chính phủ, huy động nguồn lực từ các địa phương, doanh nghiệp và công tư kết hợp (PPP) với các khu ga (kết hợp các trung tâm dịch vụ, thương mại). Đặc biệt, nhà nước cần có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị. Ngoài nhu cầu cấp bách nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại, kết nối các vùng kinh tế trọng điểm, về lâu dài, theo các chuyên gia, đường sắt VN phải đẩy nhanh tiến trình kết nối với đường sắt các nước trong khu vực và liên vận quốc tế (đường sắt xuyên Á, các cửa ngõ Đồng Đăng, Lào Cai, Móng Cái ở phía Bắc, Mụ Giạ ở miền Trung và Lộc Ninh ở miền Nam).

Lào từng là nước không có tuyến đường sắt lớn nào, nhưng nước này cũng đã nhận thức tầm quan trọng của giao thông đường sắt, nên đã có chiến lược phát triển cấp bách, với trục bắc nam dự kiến xây dựng vào năm 2013 (nối biên giới Lào - Trung dài trên 400 km). Theo một chuyên gia, nếu VN chậm đầu tư xây dựng để kết nối với các nước Đông Nam Á thì tuyến đường sắt của Lào sẽ trở thành đường sắt xuyên Á. Với sự đầu tư và phát triển mạnh hệ thống đường sắt của các nước trong khu vực hiện nay, nếu không tập trung phát triển, ngành đường sắt VN sẽ thua xa các nước láng giềng và đánh mất cơ hội kết nối trong giao thương liên vận quốc tế.  

Mai Hà - Mai Vọng

>> Giá vé tàu lửa cao ngất ngưởng
>> Thay tàu hỏa tuyến Sài Gòn - Huế
>> Vé tàu tết: Nhu cầu 1 triệu, đáp ứng 100.000
>> Nửa đêm đi mua vé tàu tết
>> Mua vé tàu Tết: Cháy số thứ tự và điệp khúc chầu chực
>> Vào mạng vé tàu đã dễ hơn