UBND tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu phối hợp với Bộ GT-VT vừa tổ chức hội thảo “Giải pháp nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển Bà Rịa-Vũng Tàu” nhằm giải quyết tình trạng đình trệ trong hoạt động cảng biển như hiện nay.
|
||||||||||||||||
Theo các chuyên gia dự hội thảo, nguyên nhân dẫn đến tình trạng các cảng biển ở khu vực Cái Mép - Thị Vải đình trệ là do suy thoái kinh tế thế giới; cơ sở hạ tầng giao thông kết nối và giao thông nội vùng yếu kém... Bên cạnh đó, các dịch vụ hỗ trợ sau cảng (logistics) chưa hình thành để tạo điều kiện thuận lợi trong tập kết và thu gom phân phối hàng hóa. Để hệ thống cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải trở thành một điểm đến tin cậy của các hãng tàu, cũng như trở thành cửa ngõ cảng quốc tế, tiến sĩ khoa học Võ Đại Lược cho rằng, Bà Rịa-Vũng Tàu cần có một cơ chế đặc thù cho việc đầu tư cảng biển. Nghĩa là cần có một khu kinh tế mở, khu kinh tế tự do, có các cơ chế phù hợp với các nhà đầu tư.
Nhiều cảng chuyển công năng
Theo thống kê, năm 2012 lượng hàng trung chuyển qua hệ thống cảng ở Cái Mép-Thị Vải giảm khoảng 5,4% so với năm 2011. Hiện tại công suất của các cảng ở đây chỉ đạt khoảng 12-15% công suất hiện có. Để duy trì hoạt động, ông Hồ Văn Niên, Phó chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu cho biết một số cảng container phải chuyển đổi công năng làm hàng rời. Đây là một trong những bất cập cần phải được tháo gỡ bằng cơ chế chính sách và điều tiết của nhà nước để phát huy hiệu quả của hệ thống cảng Bà Rịa -Vũng Tàu. Hiện tại cảng quốc tế Cái Mép (TCIT) là cảng lớn nhất, thế nhưng thực tế mỗi tuần chỉ có khoảng 5 chuyến tàu mẹ vào làm hàng. Gần như 95% container tại cảng đều trung chuyển bằng xà lan về TP. Hồ Chí Minh mà không làm thủ tục tại Bà Rịa - Vũng Tàu.
Hoặc như cảng SP-PSA đi vào hoạt động đầu tiên tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Những năm đầu hoạt động, cảng luôn nhộn nhịp đón những con tàu container có tải trọng hơn 100.000 tấn vào làm hàng. Tuy nhiên, từ giữa năm 2012 đến nay, cảng SP-PSA chưa có một chuyến tàu container lớn nào vào làm hàng, do đó, cảng này cũng đã chuyển đổi công năng sang làm hàng rời.
|
|
Chi phí quá cao
Theo các doanh nghiệp, một trong những trở ngại lớn cho các hãng tàu khi ra vào cảng chính là phí và lệ phí hàng hải quá cao. Ông Thạch Toàn An, giám đốc công ty TNHH Mitsui O.S.K. Lines Việt Nam cho biết, số tàu hàng của hãng vào cụm cảng Cái Mép-Thị Vải giảm là do biểu phí hàng hải tại đây cao hơn so với các cảng vùng lân cận như Hồng Kông, Singapore. Cụ thể, một chuyến tàu 70.000 MOL Partner (71,902 GRT) làm hàng tại khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải thì tổng cảng phí cao hơn cảng ở Hồng Kông là 11.000 USD/chuyến và cao hơn cảng ở Singapore là 8.616 USD/chuyến. Ông Dương Quốc Chiến, giám đốc hãng tàu CMA CGM Việt Nam cũng có đồng quan điểm: “So sánh với các nước thì chi phí vào cụm cảng Cái Mép-Thị Vải khá cao. Với tàu 14.000TEU là 47.000USD, tàu 16.000TEU là 53.000USD… Trong khi đó nếu cập cảng Malaysia, tàu 14.000TEU chỉ phải chi phí có 4.466USD, rẻ hơn rất nhiều cảng ở Cái Mép-Thị Vải”- ông Chiến nói.
Theo thứ trưởng Bộ GT-VT Nguyễn Văn Công, thời gian qua rất nhiều doanh nghiệp khai thác cảng và các hãng tàu đã gửi kiến nghị giảm phí, lệ phí hàng hải và bình ổn giá dịch vụ cảng biển khu vực cảng Cái Mép-Thị để thu hút tàu vào làm hàng. Bộ GT-VT cũng đã nghiên cứu và đề xuất tính phí theo lượng hàng làm thực tế tại cảng, thời gian tới sẽ kiến nghị Bộ Tài chính giảm phí, lệ phí cho tàu biển.
Nguyễn Long - Trúc Vũ
Bình luận (0)