Đường bay cao tốc bắc - nam có khả thi ?

Năng lực thông quan ở sân bay Tân Sơn Nhất giới hạn 27 chuyến/giờ là một rào cản gây tắc nghẽn trên không -Ảnh: Diệp Đức Minh

Mới chỉ là ý tưởng

Trao đổi với PV Thanh Niên, ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không VN, giải thích khái niệm “cao tốc” không liên quan đến tốc độ, mà ý tưởng xây dựng trục bay này nhằm tối ưu hóa các hoạt động bay, giảm thời gian bay trên không và qua đó tiết kiệm nhiên liệu.

Với trục cao tốc hàng không bắc - nam, cũng chưa thể tính toán được có thể nâng cao năng lực khai thác cho trục bay này hay không. Trục bắc - nam khó là vướng nhiều đường bay quốc tế, nhiều mạch bay chính cắt qua nên khó tăng năng lực khai thác so với hiện nay Ông Bùi Văn Võ, Trưởng ban Quản lý hoạt động bay - Cục Hàng không VN

Cụ thể hơn, theo ông Đinh Việt Thắng, Cục phó Cục Hàng không VN, hiện nay đường bay trục bắc - nam Hà Nội - TP.HCM là đường bay 2 chiều. Việc thiết lập đường bay song song 1 chiều bắc nam không chỉ nâng cao năng lực thông quan, rút ngắn thời gian bay của các hãng, mà còn tăng tính an toàn, giảm áp lực cho kiểm soát viên không lưu hiện nay. “Với đường bay bắc - nam 2 chiều hiện tại, hiểu nôm na khi 2 máy bay bay ngược chiều nhau sẽ xảy ra xung đột, kiểm soát viên không lưu phải điều hành để đảm bảo phân cách cự ly an toàn tối thiểu cho 2 máy bay. Nhưng với đường bay song song 1 chiều tới đây sẽ không xảy ra xung đột này, giảm bớt rủi ro và máy bay cũng sẽ chọn được mực bay tốt nhất”, ông Thắng cho hay.

Cũng theo ông Thắng, việc thiết lập đường bay song song 1 chiều (về bản chất là 1 cặp gồm 2 đường bay song song - PV) phù hợp với các tổ chức hàng không quốc tế. Hiện nay bay quốc tế qua vùng biển VN cũng có 2 cặp bay 1 chiều (4 đường song song) và khai thác rất hiệu quả. Tuy nhiên, ông Bùi Văn Võ, Trưởng ban Quản lý hoạt động bay - Cục Hàng không VN,  cho biết đây mới chỉ là ý tưởng bước đầu. “Đường cao tốc trên không là khái niệm mới, một số nước đã áp dụng, nhưng VN chưa có tiêu chí, điều kiện cụ thể, nên tới đây sẽ phải có những nghiên cứu sâu hơn để lập phương án cụ thể. VN có chiều dài, lại cong, nhiều sân bay từ bắc vào nam. Cũng tương tự trục chính quốc lộ 1, có nhiều đoạn ngắn, nhiều đường cắt ngang. Mục tiêu việc thiết lập trục bay bắc - nam song song 1 chiều là tạo điều kiện tối ưu cho tất cả các đường bay trên trục chính này, vì đây cũng là trục được ưu tiên phát triển nhất. Đường bay song song 1 chiều Hà Nội - TP.HCM sẽ thiết kế trên cao, các đường bay ngắn khác trên trục bắc - nam tùy từng khoảng cách, đoạn bay cụ thể mà có thể sử dụng đường cao tốc này hay không. Đây cũng là bài toán đưa ra với từng loại máy bay, chỉ loại nào đáp ứng được tiêu chuẩn khai thác độ cao như thế mới bay được trên đường cao tốc này”, ông Võ cho biết.

Chưa biết khi nào áp dụng

Do mới dừng lại ở ý tưởng ban đầu, nên lãnh đạo Cục Hàng không VN cho biết chưa có những tính toán cụ thể về việc đường bay Hà Nội - TP.HCM có thể rút ngắn thêm được bao nhiêu thời gian nếu thực hiện theo trục đường bay mới này. “Chúng tôi đang tiến hành nghiên cứu để xây dựng phương án. Còn khi nào áp dựng thì chưa thể nói trước”, ông Bùi Văn Võ nói, đồng thời nhìn nhận: “Với trục cao tốc hàng không bắc - nam, cũng chưa thể tính toán được có thể nâng cao năng lực khai thác cho trục bay này hay không. Trục bắc - nam khó là vướng nhiều đường bay quốc tế, nhiều mạch bay chính cắt qua nên khó tăng năng lực khai thác so với hiện nay”.

Không phải đường bay vàng Trước đây, cựu phi công Mai Trọng Tuấn và TS Trần Đình Bá từng đưa ra ý tưởng về đường bay thẳng Hà Nội - TP.HCM (theo hướng kẻ thẳng từ Nội Bài đến Tân Sơn Nhất) sẽ giảm khoảng cách bay xuống còn 1.140 km, giúp ngành hàng không tiết kiệm được 103 triệu USD/năm. Tuy nhiên, ý tưởng này bị Cục Hàng không VN bác bỏ với lý do thiếu các cứ liệu khoa học chính xác và thiếu khả thi. Theo ông Bùi Văn Võ, ý tưởng trục hàng không cao tốc bắc - nam không giống với đường bay vàng, việc kẻ thẳng đường bay rất khó tiến hành, do phải cân đối với các đường bay khác.

Báo cáo của Cục Hàng không VN cũng nêu rõ, trong giai đoạn 2008 - 2012, việc điều chỉnh đường bay, phương thức bay trên tổng số hơn 307.000 chuyến bay đã rút ngắn được gần 16.000 giờ bay. Về hiệu quả kinh tế, chỉ tính riêng với Hãng hàng không quốc gia VN (Vietnam Airlines) cũng tiết kiệm khoảng 3.000 tỉ đồng. Nhưng việc rút ngắn mới chỉ thực hiện trên một số chuyến nội địa từ cảng hàng không Huế, Cần Thơ, Buôn Ma Thuột... và các đường bay với các nước trong khu vực, mà chưa thực hiện rút ngắn thời gian với đường Hà Nội - TP.HCM (hiện tại, đường này trung bình mất 2 tiếng bay). Theo kế hoạch thực hiện tối ưu hóa đường hàng không và phương thức bay giai đoạn 2013 - 2015, Cục cũng sẽ thiết lập một số đường bay có điều kiện rút ngắn thời gian như Vinh - Viêng Chăn, Hà Nội - các thành phố của Úc, Singapore - Tân Sơn Nhất..., nhưng cũng chưa có kế hoạch cụ thể cho việc rút ngắn thời gian bay với Hà Nội - TP.HCM.

Một khó khăn khác, theo dự báo của Cục Hàng không VN, hiện tượng tắc nghẽn trên không sẽ xảy ra ở một số đường hàng không và một số vùng trời sân bay như Tân Sơn Nhất, Cam Ranh và Nội Bài. Trong khi đó, theo ông Lại Xuân Thanh, việc cải thiện tắc nghẽn liên quan đến khả năng thông quan của cảng hàng không. Hiện tại, sân bay Tân Sơn Nhất năng lực khai thác là 27 chuyến/giờ, đây là năng lực thông quan không cao. Việc khống chế ở một năng lực khai thác nhất định đã ảnh hưởng đến hoạt động của các hãng hàng không, các hãng ít có điều kiện chọn các giờ khai thác bay thuận lợi hơn. Để cải thiện tình trạng này, Cục Hàng không sẽ phối hợp Bộ Quốc phòng tối ưu hóa phương thức bay để nâng cao năng lực thông quan vùng trời sân bay. Tuy nhiên, theo ông Thanh, yếu tố năng lực thông quan phụ thuộc nhiều yếu tố vùng trời, cảng bay, nhà ga, các đơn vị khai thác, hệ thống xuất nhập cảnh hải quan. Ví dụ như Tân Sơn Nhất năng lực thông quan có thể lên đến 40 chuyến/giờ nhưng do bị khống chế, giới hạn bởi năng lực thông quan vùng trời sân bay nên rất khó cải thiện.

Mai Hà

>> Tăng thêm chuyến trên các đường bay nội địa
>> Cuộc đua quyết liệt trên đường bay nội địa