Chậm giải phóng mặt bằng, tổng thầu EPC Trung Quốc thiếu kinh nghiệm... là lý do khiến dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông chậm 2 năm so với dự kiến và đội vốn 339 triệu USD.
|
|
Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa có văn bản yêu cầu Bộ GTVT, UBND TP.Hà Nội chỉ đạo kiểm điểm nguyên nhân, làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân về việc chất lượng thiết kế cơ sở hạn chế dẫn đến phải điều chỉnh, chậm trễ trong công tác giải phóng mặt bằng, kéo dài thời gian thi công làm tăng tổng mức đầu tư và phải điều chỉnh dự án.
Chậm trễ và tăng vốn
Theo báo cáo mới nhất của Ban Quản lý dự án đường sắt, thuộc Cục Đường sắt VN, dù nhiều lần Chính phủ và UBND TP.Hà Nội đưa ra tối hậu thư phải hoàn thành giải phóng mặt bằng (GPMB) các hạng mục đường điện vào tháng 8.2013, nhà dân vào tháng 11.2013 và hạng mục chậm nhất (nghĩa trang Vân Nội) trong tháng 12.2013, nhưng đến cuối tháng 3.2014, dự án vẫn còn vướng 3 km/13 km chính tuyến và 0,8 km/1,7 km đường ra vào khu depot. Chậm trễ trong thực hiện khiến chi phí GPMB đã đội từ 37,57 triệu USD (theo Quyết định số 635 Bộ GTVT năm 2009) lên 62,63 triệu USD, tăng 25,06 triệu USD.
|
Báo cáo giải trình về việc điều chỉnh dự án của Bộ GTVT gửi Thủ tướng nói rõ, GPMB và di dời công trình hạ tầng kỹ thuật kéo dài, chi phí xây lắp tăng kéo theo các chi phí thuế GTGT, lãi vay, bảo hiểm vốn vay, phí các loại... cũng tăng thêm, dự kiến phải cần thêm 88,3 triệu USD.
Dự án sử dụng vốn vay ưu đãi của Trung Quốc 419 triệu USD, gồm vốn vay ưu đãi bên mua 250 triệu USD, lãi suất (LS) 4%, thời hạn 15 năm, ân hạn 5 năm. Vốn vay tín dụng ưu đãi 1,2 tỉ NDT (tương đương 169 triệu USD), LS 3%/năm, thời hạn 15 năm, vốn đối ứng của Chính phủ VN là 133,8 triệu USD. Trong hiệp định khung về vay vốn năm 2008 giữa VN và Trung Quốc nêu rõ “khoản tín dụng ưu đãi 1,2 tỉ NDT để giải quyết một phần vốn cho dự án đường sắt đô thị Hà Đông - Hà Nội do Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc thực hiện”. Bộ GTVT đã có báo cáo Chính phủ chấp thuận chỉ định công ty này làm tổng thầu EPC thực hiện dự án.
Cuối tháng 12.2013, tổng thầu EPC là Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc đã có văn bản đề nghị điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư cho gói thầu số 1 là 258,4 triệu USD (chưa bao gồm chi phí dự phòng 25,84 triệu USD). Chủ đầu tư (Cục Đường sắt VN) và tư vấn thẩm tra (Tổng công ty tư vấn thiết kế giao thông vận tải - Tedi) rà soát, tính toán, xác định tổng mức đầu tư điều chỉnh là 891,92 triệu USD (tương ứng 18.792 tỉ đồng), giá trị tăng thêm so với tổng mức đầu tư được duyệt năm 2009 (552,86 triệu USD) là 339,06 triệu USD (tương ứng 7.144 tỉ đồng). Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ cho phép điều chỉnh dự án theo tổng mức dự kiến trên.
Trong công văn mới đây, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã giao Bộ GTVT nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của Bộ KH-ĐT, Bộ Tài chính khẩn trương tổ chức thẩm định, quyết định và chịu trách nhiệm về việc điều chỉnh dự án theo thẩm quyền. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ với Bộ KH-ĐT làm việc với phía Trung Quốc để bổ sung nguồn vốn ODA của Trung Quốc cho phần vốn tăng thêm.
Ai chịu trách nhiệm ?
Báo cáo giải trình của Bộ GTVT cũng cho rằng, biến động giá nguyên, nhiên vật liệu, tỷ giá, đặc biệt là khối lượng, đơn giá chưa tính chính xác trong thiết kế cơ sở (theo nguyên tắc do tổng thầu EPC lập, Bộ GTVT thẩm định) khiến kinh phí dự án phải tăng thêm 95 triệu USD. Cụ thể hơn, về phương án thay đổi thiết kế ga 2 tầng thành 3 tầng, Tedi đã tính toán chi phí xây lắp nhà ga 3 tầng là 133,3 triệu USD, tăng so với bước lập dự án là 84,2 triệu USD (trong đó tăng do trượt giá 43,5 triệu USD, tăng do thay đổi quy mô 40,7 triệu USD).
Đáng nói, theo thiết kế cơ sở, dự kiến khu vực depot phát hiện nền đất yếu xuất hiện ở độ sâu khoảng từ 2 - 3 m, đây là lớp bùn sét hữu cơ, màu xám đen chiều dày 20 m. Tuy nhiên, tư vấn lập dự án là Tedi đã không đề xuất phương án xử lý nền đất yếu cho khu vực này. Tư vấn thiết kế yêu cầu bổ sung để đảm bảo chất lượng công trình, Bộ GTVT đã cho phép bổ sung hạng mục xử lý nền đất yếu với chi phí 13,54 triệu USD. Ngoài ra, việc xây thêm đường tránh QL6 cũng tốn thêm 1,94 triệu USD, điều chỉnh vật liệu vỏ tàu từ thép chịu khí hậu sang thép inox cũng làm tăng chi phí thêm 3,19 triệu USD, chi phí bổ sung cho đào tạo, chuyển giao công nghệ cũng tăng thêm 2,91 triệu USD...
Tuy nhiên, không chỉ lỗi do GPMB hay tư vấn cơ sở, bản thân nhà thầu Trung Quốc và chủ đầu tư cũng chưa có kinh nghiệm triển khai dự án. Cả chủ đầu tư và tổng thầu đều lần đầu tiên thực hiện hợp đồng EPC, dẫn đến lúng túng, chậm chạp trong triển khai. Tổng thầu kiểm soát các thầu phụ thi công không chặt chẽ, còn phụ thuộc vào ban quản lý và tư vấn giám sát. Ngoài ra, với dự án xây dựng đường sắt đô thị, ngay từ khi bắt đầu xây dựng đã cần phải có công ty quản lý vận hành và khai thác (Công ty O&M), nhưng đến nay, công ty này cũng chưa được thành lập nên chưa tuyển dụng và đào tạo được nhân lực.
Mời kiểm toán vào cuộc
Trao đổi với Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, khẳng định Bộ sẽ nhờ Kiểm toán Nhà nước đánh giá toàn bộ quy trình thực hiện dự án, căn cứ từng hạng mục cụ thể làm rõ, yêu cầu các bên liên quan giải trình, từ đó quy trách nhiệm cho các tổ chức, cá nhân.
Trả lời câu hỏi tại sao lựa chọn nhà thầu Trung Quốc chưa kinh nghiệm làm tổng thầu EPC thực hiện dự án, ông Trường cho biết đây là ràng buộc trong hiệp định vay vốn với phía Trung Quốc.
|
Quá đắt đỏ Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, mức đầu tư bình quân trên thế giới với tàu điện ngầm từ 60 - 100 triệu USD/km, đường sắt đô thị trên cao chỉ bằng 1/3 tức khoảng 20 - 30 triệu USD/km. Với 13 km đường sắt mà tổng mức đầu tư (dự kiến điều chỉnh) lên tới 891,92 triệu USD, tức mỗi kilomet tốn gần 70 triệu USD là quá đắt đỏ. Ông Thủy cho rằng, phải xem xét lại trách nhiệm của các đơn vị thực hiện dự án, bởi gánh nặng tăng chi phí vốn vay sau này người dân sẽ phải chịu. |
Mai Hà
Bình luận (0)