Tính đến thời điểm này có 4 trong số 6 mẫu tàu vỏ thép do Tổng công ty công nghiệp tàu thủy VN thử nghiệm đã được ngư dân chấp nhận.
|
|
Trong đó, mẫu tàu chụp mực sẽ bàn giao cho ngư dân Quảng Bình vào cuối tháng 6, tàu cá lưới kéo đôi tháng 7 sẽ bàn giao cho ngư dân Thái Bình. Riêng 2 mẫu tàu câu cá ngừ đại dương và tàu dịch vụ hậu cần vẫn tiếp tục nghiên cứu.
|
|
Ngư dân là người quyết định cuối cùng
Ông Vũ Minh Phú, Trưởng ban Kỹ thuật - Tổng công ty công nghiệp tàu thủy VN (SBIC) chia sẻ: “Tàu câu cá ngừ đại dương dự kiến đóng cho ngư dân tỉnh Bình Định, nhưng chưa có vốn triển khai. Tàu dịch vụ hậu cần nghề cá thì đang triển khai nhưng chưa ký được hợp đồng. Mẫu tàu dịch vụ hậu cần rất quan trọng, nhưng ngư dân vẫn băn khoăn vì nhiều lý do, có vùng ngư dân muốn kết hợp tàu dịch vụ hậu cần với đánh bắt một loại hình nào đó, nhưng do mới là tàu thử nghiệm nên chúng tôi chưa triển khai theo hướng này”.
|
|
Để đi đến được một thiết kế, theo ông Phú, các cán bộ kỹ thuật phải thiết kế mẫu sơ bộ, sau đó thống nhất với ngư dân dựa trên ý kiến tổng hợp của ngư dân nhiều vùng miền. Đơn cử như tàu chụp mực đóng cho ngư dân Quảng Bình, cán bộ kỹ thuật đã 6 lượt đi tới gặp gỡ ngư dân, các cơ quan quản lý nghề cá địa phương, hỏi và tiếp thu ý kiến, chỉnh sửa mẫu trong 3 tháng, thống nhất mới đi đến ký hợp đồng. Với các mẫu tàu đã đóng, SBIC thuê đơn vị thiết kế là Công ty CP kỹ thuật đóng tàu VN (Visec) chịu trách nhiệm.
“Với các mẫu tàu thiết kế ban đầu, ngư dân có thể yêu cầu chỉnh sửa phù hợp với đặc tính, thói quen đánh bắt riêng của họ, nếu không ảnh hưởng đến quy định an toàn chung thì SBIC sẵn sàng chỉnh sửa lại thiết kế theo ý ngư dân. Cơ quan thiết kế và đóng tàu cung cấp dịch vụ thiết kế, đóng tàu nhưng ngư dân mới là người quyết định cuối cùng. Nói cách khác, ngư dân là người xem xét, quyết định tính năng của tàu và chịu trách nhiệm hiệu quả đầu tư, khai thác của con tàu đó về sau này”, ông Phú nhấn mạnh.
|
|
Tính tới bài toán tổng thể
Theo ông Phú, động cơ được ví như trái tim con tàu, đóng một con tàu mới động cơ mới là điều kiện tối ưu, nhưng giá động cơ mới rất cao, gấp 2 - 3 lần động cơ đã qua sử dụng. Ngư dân vay tiền đóng tàu nên rất cân nhắc đến tổng mức đầu tư, với các tàu đã đóng, ngư dân đều tự chọn máy đã qua sử dụng, tự đàm phán giá cả. “Tất nhiên động cơ đã qua sử dụng cũng phải được cơ quan đăng kiểm nghề cá cấp chứng chỉ, chúng tôi mới sử dụng khi đóng tàu”, ông Phú nói.
|
|
Đại diện của SBIC cũng cho rằng, vấn đề động cơ cho tàu cá không thể chỉ mình SBIC giải quyết được, vì thực tế giá động cơ mới quá cao, đội chi phí tàu đóng mới lên rất lớn, tạo gánh nặng cho ngư dân. Đây là bài toán mà các cơ quan liên quan cần xem xét để đưa ra quy trình phù hợp, vừa đảm bảo tính an toàn, hiệu quả, độ bền động cơ nhưng cũng giải quyết được bài toán chi phí cho ngư dân.
Mặt khác, tất cả dịch vụ hậu cần cũng như hạ tầng hiện nay (cửa sông, biển, luồng ra vào cảng)… đều phục vụ cho tàu vỏ gỗ. Nên khi phát triển một đội tàu vỏ thép số lượng lớn cần phải tính tới bài toán tổng thể về chiến lược phát triển thủy sản, kế hoạch thực hiện cụ thể từ phương tiện, quá trình đánh bắt, bảo quản đến phân phối… và thiết lập môi trường pháp lý để phát triển chiến lược.
|
|
“Chỉ đơn cử một vấn đề nhỏ, là tàu dịch vụ hậu cần nghề cá sẽ phục vụ chung cho cả tàu vỏ gỗ và tàu vỏ thép, nhưng nhiều ngư dân lo ngại khi neo tàu vỏ gỗ vào tàu hậu cần vỏ thép dễ va chạm dẫn đến vỡ tàu. Những vấn đề thiết thực gắn chặt với ngư dân như thế này đều phải được tính toán kỹ. Nhưng cũng phải nghiên cứu tổng thể tập quán lâu đời của ngư dân, tất cả những nguyện vọng, lo lắng của ngư dân để có các bước giải quyết, nếu không đóng mới tàu vỏ thép sẽ rơi vào tình cảnh như trồng dứa mà không có nhà máy chế biến dứa”, ông Phú nói.
|
Theo nghiên cứu của SBIC, tàu cá vỏ thép có ưu điểm như các vách kín nước tạo thành các khoang kín nước, nên khi bị thủng một hoặc vài khoang tàu vẫn không bị chìm. Khả năng va đập của vỏ thép tốt hơn trong trường hợp các tàu va đập nhau hoặc mắc cạn. Tuổi thọ của tàu lớn hơn (20 - 25 năm). |
Mai Hà
Bình luận (0)