Đường sắt cao tốc Bắc - Nam phải chở cả người và hàng

2 Thanh Niên
Phương án 200 km/giờ cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được đánh giá khả thi hơn 350 km/giờ cả về nguồn vốn, trần nợ công cũng như khả năng làm chủ công nghệ của doanh nghiệp trong nước.
Nhiều ý kiến cho rằng đường sắt tốc độ 200 km/giờ khả thi hơn /// Ảnh: Ngọc Dương Nhiều ý kiến cho rằng đường sắt tốc độ 200 km/giờ khả thi hơn - Ảnh: Ngọc Dương
Nhiều ý kiến cho rằng đường sắt tốc độ 200 km/giờ khả thi hơn
Ảnh: Ngọc Dương

Lệ thuộc công nghệ nên chi phí đắt đỏ?

Tại hội thảo về giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam do Ủy ban Khoa học - Công nghệ - Môi trường (KH-CN-MT) của Quốc hội tổ chức sáng 19.7, Thứ trưởng Bộ KH-ĐT Vũ Đại Thắng cho biết Bộ GTVT đã đưa ra nhiều kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao, trong đó có phương án tốc độ 350 km/giờ với tổng vốn đầu tư 58,7 tỉ USD.
Song qua xem xét, Bộ KH-ĐT thấy rằng kịch bản đường sắt tốc độ thấp hơn (200 km/giờ) thì khả thi hơn kịch bản tốc độ cao (350 km/giờ) về nguồn vốn, trần nợ công... “Bộ KH-ĐT không đưa ra phương án cắt giảm tổng mức đầu tư mà Bộ GTVT đề xuất, mà đưa ra kịch bản khác nên công nghệ và tổng mức đầu tư khác nhau. Vì vậy, Bộ KH-ĐT đã báo cáo Thủ tướng, đề nghị thành lập Hội đồng thẩm định để xem xét cụ thể các kịch bản”, ông Thắng cho hay.
Chúng ta nên kết hợp vận chuyển hàng hóa và hành khách với tốc độ trung bình 200 km/giờ
Ông Lê Bộ Lĩnh nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban KH-CN-MT Quốc hội
Dự kiến Chính phủ sẽ trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao vào kỳ họp tháng 5.2020. Ông Thắng cũng cho biết rất mong muốn VN có tuyến đường sắt tốc độ cao như của Nhật Bản, nhưng tổng vốn đầu tư của dự án đường sắt tốc độ cao chiếm gần 1/4 GDP (250 tỉ USD). Ngoài ra, khả năng tiếp cận công nghệ của VN sau 10 năm vẫn không khác trước đây.
“Các doanh nghiệp cơ khí đường sắt chưa thể đóng các toa xe đầu máy chạy được 200 - 300 km/giờ. Hà Nội và TP.HCM mong muốn phát triển đường sắt đô thị nhưng khả năng làm chủ công nghệ cực yếu, lệ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài như tuyến Cát Linh - Hà Đông với công nghệ Trung Quốc; tuyến Nhổn - Ga Hà Nội của Pháp... nên chi phí đắt đỏ. Chúng ta mới chủ động được xi măng, sắt đá sỏi và con người, còn lại chưa có gì nhiều hơn so với năm 2010”, ông Thắng nói.
GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, bảo lưu ý kiến xây dựng tuyến đường sắt mới khổ đường ray 1,435 m, chạy chung tàu hàng và tàu khách với tốc độ 200 km/giờ. Theo ông Khuê, nếu nâng công suất 24 đôi tàu trên khổ đường 1 m trong tương lai theo đề xuất của liên danh tư vấn thì vẫn không thể cạnh tranh được với đường bộ. Xu thế thế giới chỉ làm đường sắt tốc độ 200 km/giờ.
Cùng quan điểm, ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban KH-CN-MT nhấn mạnh, cần phát triển vận tải hàng hóa đường sắt để cải thiện chi phí logistics. Khả năng đáp ứng vận tải hàng không còn rất lớn, nếu 26 sân bay được kết nối tốt thì còn tăng trưởng cao nên hành khách đi Bắc - Nam sẽ không đi tàu tốc độ cao. "Nhu cầu chưa bức xúc để đầu tư đường sắt cao tốc chạy riêng. Chúng ta nên kết hợp vận chuyển hàng hóa và hành khách với tốc độ trung bình 200 km/giờ", ông Lĩnh nói.

Cân nhắc nền kinh tế chịu được đến đâu

Từ góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí VN, cho rằng nếu xây dựng tàu tốc độ 200 km/giờ thì các doanh nghiệp trong nước sẽ làm được toa tàu, đường ray, điện động lực, xây dựng hạ tầng...
Trước những quan điểm ủng hộ kịch bản 200 km/giờ, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI - đại diện liên danh tư vấn, cho rằng đơn vị tư vấn đã ghi nhận xu hướng nhiều nước trên thế giới là tách tàu hàng và tàu khách, không chỉ chạy 300 km/giờ mà còn đến 400 - 500 km/giờ. Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam gắn liền 20 tỉnh thành, không chỉ phục vụ hai thành phố lớn.
Thế giới đã chứng minh cự ly 300 - 800 km, đường sắt tốc độ cao hoàn toàn có thể cạnh tranh với hàng không. Ngoài ra, với công suất khai thác 25 đôi tàu đến 2050 trên đường sắt khổ 1 m được nâng cấp, tương ứng 12 triệu tấn/năm, cùng với 150 đôi tàu khách trên tuyến đường sắt tốc độ cao được xây mới, đường sắt sẽ đảm bảo năng lực đáp ứng cho tương lai. "Đầu tư đường sắt tốc độ cao là cơ hội trả lại thị phần cho ngành đường sắt, đảm bảo tính cạnh tranh với các loại hình khác", ông Sơn nói.
“Lựa chọn phương án nào thì Chính phủ cần cân nhắc nền kinh tế chịu được bao nhiêu trong số vốn đầu tư, nhưng cũng cần có giải pháp triển khai nhanh trong 10 - 15 năm tới, không thể lâu hơn nữa”, ông Phan Xuân Dũng, Chủ nhiệm Ủy ban KH-CN-MT của Quốc hội, nói.

Bình luận 2

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết
Nguyễn

Nguyễn

Sao không ai chọn đầu tư trên khổ đường sắt 1m ,để tận dụng vốn nội lực 27.3 tỷ USD , đầu tư ít tốn kém, ít thiệt hại cho dân có đường sắt chạy qua, nhanh hơn, vừa nâng cấp, vừa chạy tàu, nếu đầu tư ở chỗ khác bày mê mê không đủ vốn trở ngại như bến thành suối tiên thì sao đây? 1 số vốn khủng mà nằm càng lâu càng sinh lãi, hoặc hoàn thành 99%như Cát linh thì chết nữa tới hơn 1000km, nên phương án mở rộng là tối ưu nhất thay tà vẹt 3 rây xong, thay xong 2 rây khổ 1435mm dùng moi hàn, thay xong rây, thay ghi tới đâu đưa tàu 1435mm chạy tới đó, lắp thêm 167 mái năng lượng mặt trời ở 167 ga lớn nhỏ, để giảm chi phí sau này mở rộng thêm các đoạn chờ để không phải chờ mà thông tuyến 2 chieu ở những đoạn giao nhau mà hiện nay phải 1 tàu chờ, 1 tàu chạy.
Lê Quốc Hùng

Lê Quốc Hùng

Đi máy bay cho nhanh và rẻ... Nếu không có bao cấp chẳng nước nào trên thế giới mà đường sắt rẻ bằng đường không... Hãy để nền kinh tế thị trường quyết định!

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm