Lạc hậu + quản lý kém = hiểm họa đường sắt

Tai nạn đường sắt để lại hậu quả vô cùng nghiêm trọng nhưng gần như nhà nước chỉ đầu tư đường bộ mà đang “bỏ quên” đường sắt Ông Hà Ngọc Trường, Trường ĐH GTVT TP.HCM

Khoảng 13 giờ hôm qua 27.5, một vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại điểm giao nhau giữa đường sắt với đường ngang dân sinh, thuộc địa bàn xã Diễn An, H.Diễn Châu (Nghệ An). Thời điểm trên, tàu hàng số hiệu SH3 đang lưu thông theo hướng bắc - nam, khi đến đường ngang dân sinh thuộc xã Diễn An thì đâm vào xe bồn BS 37C-17.316 đang băng qua đường sắt. Vụ tai nạn khiến chiếc xe bồn bị văng xoay nằm dọc đường sắt, đầu xe hư hỏng nặng, tài xế bị thương.

Một nhân viên phụ trách cung đường sắt này cho biết, đường ngang dân sinh này nhỏ, không có gác chắn, không có đèn cảnh báo, chỉ có biển báo. Sau khoảng 30 phút, đoàn tàu hàng mới tiếp tục hành trình.

Trước đó, dư luận chưa hết bàng hoàng về sự cố tàu SE19 đi từ Hà Nội vào Đà Nẵng đâm vào xe tải chở đá băng qua đường tại khu gian Khoa Trường (H.Tĩnh Gia, Thanh Hóa) ngày 24.5 khiến 2 lái tàu tử vong, tài xế xe tải và 10 hành khách, nhân viên trên tàu bị thương nặng, thì chỉ 2 ngày sau, cùng lúc 2 vụ tai nạn đường sắt xảy ra tại Quảng Nam và Nghệ An. Cụ thể, lúc 17 giờ ngày 26.5, tàu hàng ASY2 chạy từ nam ra bắc, đến đoạn qua Núi Thành (Quảng Nam) đã đâm trực diện tàu hàng 2469 chạy ngược lại. Vụ va chạm khiến 100 m đường ray bị hư hỏng, 4 toa tàu và 2 đầu máy hư hỏng nặng. Cùng thời điểm, trên tuyến đường sắt bắc - nam đoạn vào ga Yên Xuân (Nghệ An), tàu hàng kéo 27 toa chở đá hộc và thạch cao bị trật bánh toa xe thứ 3 và giá chuyển toa xe thứ 4. Không có thương vong về người nhưng vụ việc đã khiến giao thông đường sắt ách tắc.

Trả lời Thanh Niên, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt VN (VNR), thông tin vụ tai nạn xảy ra ở Thanh Hóa đang được các cơ quan điều tra nghiên cứu, tổng hợp lời khai các bên liên quan, mở hộp đen tàu, các camera xung quanh để xác minh nguyên nhân và công bố thiệt hại. Hiện trường vụ việc cho thấy gác chắn bán tự động tại đường ngang này chưa đóng khi tai nạn xảy ra nhưng vì sao gác chắn không đóng, lỗi do người vận hành hay sự cố thiết bị thì phải chờ công an điều tra. Sự cố 2 tàu hàng ở Quảng Nam lỗi do tác nghiệp trong ga. Các đơn vị, cá nhân liên quan như lái tàu, các bộ phận điều hành trong ga vẫn đang phối hợp cung cấp lời khai với cơ quan điều tra.

“Đối với các tai nạn xảy ra do lỗi chủ quan từ con người, VNR đã rà soát, bổ sung nhiều giải pháp nâng cao ý thức làm việc của từng bộ phận. Tuy nhiên trách nhiệm chính vẫn là đơn vị quản lý lao động trực tiếp”, ông Hoạch cho biết.

Hiện trường vụ tai nạn đường sắt chiều 27.5 tại Nghệ An Ảnh: TTXVN

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, thừa nhận các quy trình tác nghiệp của đường sắt hiện nay lạc hậu, khả năng ứng dụng khoa học công nghệ thấp. Hầu hết các chuyên gia cũng nhận định gốc rễ của vấn đề là do kết cấu hạ tầng đường sắt quá lạc hậu và sự yếu kém trong quản lý.

Ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM, phân tích: Đầu tiên, về hạ tầng, đường sắt VN đi trên mặt đất nên giao cắt đôi qua các đường ngang cùng trên mặt bằng. Hiện cả nước có gần 5.800 đường ngang giao cắt, đường sắt cứ chạy giao bằng qua đường dân sinh thì không thể tránh khỏi tai nạn. Trong khi ở các nước, đường sắt hoặc là chạy ngầm hoặc vượt lên trên, giao cắt lập thể hoặc tàu chạy độc lập trên đường ray có rào chắn 2 bên, hạn chế tối đa xung đột với các loại hình giao thông khác.

Tiếp đến, đường tàu hiện nay của VN là đường tàu đơn khổ 1 m, 1 tàu đi ngược chiều phải đợi tàu kia tránh. Nếu là đường sắt đôi thì có thể phát xe liên tục, không xảy ra tình trạng 2 tàu đối đầu như trường hợp 2 tàu hàng đâm nhau kể trên hay sự cố 2 tàu hỏa suýt tông nhau tại ga Dầu Giây (Đồng Nai) ngày 27.2 vừa qua. Cũng vì là đường sắt đơn nên việc chạy tàu của VN rất hạn chế, 1 ngày chỉ chạy được khoảng 60 - 70 đôi tàu so mức 200 đôi tàu ở các nước. Hệ thống đường ray còn không được duy tu, bảo trì bảo dưỡng nên tàu cứ đi tốc độ cao, đặc biệt khi vào đoạn cong, là chắc chắn trật bánh.

Theo ông Trường, dù đã chi hàng nghìn tỉ đồng lắp đặt hệ thống tín hiệu tự động nhưng trên thực tế tại một số ga, nhân viên đường sắt vẫn phải thao tác thủ công do các thiết bị trên hầu hết đều chỉ là bán tự động. Đơn cử như công nghệ báo tàu đi qua của VN chỉ có chuông, khi tàu gần đến nơi chuông mới reo.

“Tai nạn đường sắt để lại hậu quả vô cùng nghiêm trọng nhưng gần như nhà nước chỉ đầu tư đường bộ mà đang “bỏ quên” đường sắt. Trong khi chưa thể đầu tư được hệ thống đường sắt đôi, cần nhanh chóng đầu tư, nâng cấp hệ thống tín hiệu, điều độ hiện đại, cải tiến các thiết bị trong phạm vi có thể để tránh những tai nạn có thể còn nghiêm trọng hơn”, ông Trường đề xuất.