Phân kỳ đầu tư, tiết kiệm 480 tỉ đồng
* Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM (Ban Giao thông) và Sở GTVT TP.HCM vừa thống nhất đề xuất UBND TP.HCM không ngưng dự án buýt nhanh BRT mà chuyển sang làm tuyến buýt xanh chất lượng cao. Vì sao thành phố vẫn quyết tâm triển khai dự án này?
 |
Mô hình tuyến BRT số 1 theo quy hoạch ban đầu của TP.HCM |
- Ông Lương Minh Phúc: Dự án Phát triển Giao thông xanh có mục tiêu chính là xây dựng và đưa vào hoạt động tuyến xe buýt nhanh (BRT) số 1 với chiều dài 26 km (từ vòng xoay An Lạc đến nhà ga Rạch Chiếc) và kết nối vào trạm trung chuyển Bến Thành và bến xe Chợ Lớn với tổng vốn là 143 triệu USD, dự kiến hoàn thành vào năm 2022.
Dự án có 3 nguồn vốn gồm: 9,2 triệu USD (tương đương 194,4 tỉ đồng) từ vốn tài trợ Ngân hàng Thế giới (WB) và 13,97 tỉ đồng vốn đối ứng từ ngân sách thành phố cho công tác chuẩn bị dự án (PPTAF), hiện đã giải ngân 100%; nguồn vốn IDA có tổng giá trị 121,257 triệu USD (tương đương hơn 2.849 tỉ đồng) chủ yếu dùng để thanh toán cho các hoạt động tư vấn và các gói thầu xây lắp, thiết bị; cuối cùng là nguồn viện trợ không hoàn lại 10,5 triệu USD từ chính phủ Thụy Sĩ thông qua tổ chức SECO để triển khai các nghiên cứu quy hoạch chung TP.Thủ Đức, nghiên cứu kết nối không động cơ tại các trạm dừng BRT...
Qua trao đổi với đoàn công tác WB, nếu thành phố quyết định tạm thời hoãn thực hiện dự án như đề xuất của Sở GTVT thì đơn vị này sẽ hủy dự án, nguồn vốn IDA và nguồn vốn viện trợ không hoàn lại SECO sẽ chấm dứt. Việc chấm dứt nguồn vốn cho dự án sẽ dẫn đến dừng luôn dự án Hỗ trợ kỹ thuật (dự án SECO) với nguồn vốn viện trợ không hoàn lại là 10,5 triệu USD cho dự án chính và cũng sẽ chấm dứt việc ký kết hợp đồng với tư vấn nghiên cứu lập quy hoạch khu đô thị sáng tạo, tương tác cao phía đông (quy hoạch chung TP.Thủ Đức).
Chủ đầu tư sẽ phải dừng 12 hợp đồng tư vấn đang thực hiện với các nhà thầu trong nước và quốc tế. Đây là công việc tiềm ẩn rủi ro lớn về khiếu kiện, tranh chấp hợp đồng... và không thể sử dụng các sản phẩm đã được nghiên cứu, nghiệm thu, thanh toán. Đồng thời, tác động đến mối quan hệ hợp tác giữa TP.HCM với WB, chính phủ Thụy Sĩ, đặc biệt là trong việc hình thành các chương trình, dự án hợp tác tương lai. Nghĩa là nếu một lần nữa trì hoãn, TP.HCM sẽ đứng trước nguy cơ mất hơn 130 triệu USD vốn viện trợ, chưa tính đến việc gây chậm trễ tới tiến độ phát triển hệ thống giao thông công cộng của TP.
 |
Ông Lương Minh Phúc - Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM |
HÀ KHÁNH |
* Chỉ vì lo mất nguồn tài trợ mà cố thực hiện 1 dự án được dự báo sẽ không khả thi, liệu có hợp lý?
- Trước hết cần khẳng định chúng tôi đang cố gắng không ngưng dự án Phát triển Giao thông xanh, không phải cố làm tuyến BRT. Ban Giao thông đã thống nhất với Sở GTVT và đề xuất chưa thực hiện ngay loại hình tuyến BRT như trong dự án trước đây mà sẽ thay bằng loại hình “tuyến buýt xanh chất lượng cao với làn đường ưu tiên".
Việc triển khai dự án ngay trong năm 2022 không chỉ nhằm tranh thủ nguồn vốn IDA của Ngân hàng Thế giới và nguồn vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Thụy Sĩ (SECO) theo phương án điều chỉnh mà còn để đáp ứng nhu cầu giao thông công cộng của thành phố.
Việc hình thành một trục giao thông công cộng khối lượng lớn nối liền phía đông và phía tây thành phố (huyện Bình Chánh, quận Bình Tân và TP.Thủ Đức) là một nhu cầu thực tế, cần phải thực hiện ngay trong giai đoạn 2021 - 2025. Đặc biệt là phục vụ nhu cầu đi lại của người dân miền Tây đến TP.Thủ Đức và sân bay Long Thành (và ngược lại).
* Tuyến buýt xanh chất lượng cao với làn đường ưu tiên có gì khác so với mô hình BRT, thưa ông?
- BRT là tuyến giao thông vận tải công suất lớn, được xem là đối trọng của đường sắt đô thị (metro). Trên thế giới hiện có 3 mô hình BRT được triển khai rất thành công: Mô hình đầu tiên xuất hiện ở các quốc gia Nam Mỹ - La tinh; Mô hình được cải biên tại châu Âu, Mỹ và thứ 3 là mô hình tại châu Á (thành công nhất ở Indonesia).
Khi được quy hoạch áp dụng tại TP.HCM, Hà Nội và Đà Nẵng, phương án ban đầu là xây dựng mạng lưới BRT gần như tuyệt đối giống mô hình ở Nam Mỹ. Tuy nhiên với điều kiện thực tế về hạ tầng, tính kết nối và nhu cầu tại TP.HCM hiện nay, Ban Giao thông đã nghiên cứu điều chỉnh phương án sao cho phù hợp, không "bê" nguyên mô hình của Nam Mỹ mà lai với mô hình của Hàn Quốc.
Theo đó, tuyến buýt xanh sẽ sử dụng phương tiện nhiên liệu sạch (CHG hoặc xe điện), chất lượng cao (có đầy đủ dịch vụ wifi, hệ thống soát vé thông minh có tích hợp với metro trong tương lai). TP.HCM sẽ không triển khai làn đường riêng mà tổ chức đường ưu tiên, có thể khai thác thêm các loại phương tiện công cộng khác hoặc linh động ưu tiên theo giờ.
Với việc chuyển đổi mô hình này, TP.HCM sẽ giảm đầu tư mua sắm đội xe và một số công trình hạ tầng phục vụ đội xe. Điều này giúp thành phố dư được 480 tỉ đồng so với tổng mức đầu tư đã tính toán trước đó. Số tiền trên sẽ được xoay vòng đầu tư cho những công trình phục vụ giao thông công cộng cấp bách hơn. Giai đoạn sau, khi các công trình kết nối hoàn thiện, lượng khách tăng lên sẽ đầu tư bổ sung mạng lưới BRT theo phương án hoàn chỉnh.
Thực chất không phải chúng tôi thay đổi dự án mà là phân kỳ đầu tư để tối ưu nguồn vốn và hiệu quả.
 |
Hệ thống xe buýt của TP.HCM đang mỏi mòn chờ 'thay máu' |
NGỌC DƯƠNG |
Không làm thì chờ đến bao giờ?
* Trước TP.HCM, Hà Nội và TP.Đà Nẵng đã "thất bại" với BRT. Đây cũng là lo lắng đã được Sở GTVT TP.HCM nêu ra khi đề xuất tạm ngưng dự án. Ông có lo ngại tuyến buýt nhanh của thành phố sẽ đi theo vết xe đổ này?
- Kể từ khi chính thức khởi động vào tháng 1.2014, dự án Giao thông xanh của TP.HCM đã được nâng lên đặt xuống, có giai đoạn phải tạm dừng tới 25 tháng để tiến hành công tác rà soát về tính hiệu quả, khả thi.
Trong suốt quá trình đó, Sở GTVT TP.HCM và Ban Giao thông đã liên tục tổ chức nhiều cuộc làm việc với Sở GTVT Hà Nội cùng các đơn vị liên quan tuyến BRT số 1 của Hà Nội để trao đổi và học tập kinh nghiệm. Bản thân tôi đã 12 lần trực tiếp khảo sát tuyến BRT Hà Nội và rút ra được nhiều bài học.
Phải thẳng thắn thừa nhận rằng BRT Hà Nội còn nhiều bất cập. Đầu tiên là về chọn tuyến. BRT chỉ có thể hiệu quả khi triển khai trên tuyến đường có mặt cắt ngang lớn, là đường xuyên tâm, có làn riêng y như đường cao tốc. Trong khi tuyến số 1 của Hà Nội lại lấy đường có mặt cắt ngang quá hẹp, chỉ có 2 làn nên tới giờ cao điểm, xe cá nhân không có đường đi, chen chúc nhau dẫn đến ùn tắc.
Bên cạnh đó, hạ tầng tiếp cận như cầu vượt, điểm chờ, các kết nối liên thông chưa tốt; Thi công chậm trễ nên những hạng mục điều hành thông minh không được tổ chức đồng bộ cùng nhịp... Chưa kể nhiều thông tin liên quan đến các sai phạm khiến mô hình BRT trở nên kém thiện cảm trong mắt người dân.
Còn BRT tại Đà Nẵng thì cũng đã phải điều chỉnh lại mô hình cho phù hợp với thực tế giao thông công cộng tại TP này. Mô hình Ban Giao thông và Sở GTVT đang đề xuất tại TP.HCM đã được tính toán kỹ hết các vấn đề và khắc phục những bất cập trên.
* Nhìn lại, hệ thống giao thông công cộng mà điển hình là xe buýt đang ngày càng thất thế, ông có tự tin tuyến buýt xanh sẽ góp phần cải thiện bức tranh giao thông công cộng của TP.HCM?
- Một con én không thể làm nên mùa xuân. Quy hoạch của TP.HCM cần 8 tuyến metro, 6 tuyến BRT mới đảm đương được lượng khách như mong muốn. Giao thông, muốn hiệu quả phải hình thành mạng lưới xuyên suốt. Không thể kỳ vọng 1 tuyến buýt nhanh hay 1 tuyến metro lẻ loi có thể thay đổi cục diện nhưng không có tuyến 1 làm sao có tuyến 2, tuyến 3?
Chờ cho đủ lượng khách đi mới làm thì chờ đến bao giờ? Nếu không cho người dân lựa chọn mới thì không thể vận động họ rời bỏ phương tiện cá nhân. Song song với tuyến buýt xanh này, cần nhất là đồng bộ đề án tái cấu trúc mạng lưới xe buýt.
Một loạt các công trình giao thông trọng điểm như metro, bến xe miền Đông, bến xe miền Tây, Đề án phát triển vận tải hành khách công cộng kết hợp với sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân... đều đang chậm trễ. Nếu cả buýt nhanh cũng xin hoãn, xin lùi thì người dân sẽ dần mất niềm tin vào quyết tâm thay đổi bộ mặt đô thị của TP.HCM.
Dù khó cũng phải cố gắng làm, không thể lùi mãi được!
Bình luận (0)