Tiếp tục 'cuộc tranh luận tốn kém' xung quanh đường sắt đô thị số 2 Hà Nội

0 Thanh Niên Online
Từ 2004 đến nay, các chuyên gia vẫn tiếp tục tranh luận về việc có nên để ga ngầm C9 gần hồ Gươm hay không, trong khi dự án đã kịp đội vốn thêm 16.000 tỉ, và vốn cũng đã vay của Nhật Bản từ lâu.
Đại diện tư vấn Nhật Bản thuyết trình về thiết kế ga C9, khẳng định không ảnh hưởng đến di sản /// Ảnh V.H Đại diện tư vấn Nhật Bản thuyết trình về thiết kế ga C9, khẳng định không ảnh hưởng đến di sản - Ảnh V.H
Đại diện tư vấn Nhật Bản thuyết trình về thiết kế ga C9, khẳng định không ảnh hưởng đến di sản
Ảnh V.H
Ngày 19.11, Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam tổ chức tọa đàm về ga ngầm C9 của tuyến đường sắt đô thị số 2 Hà Nội (đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo), một dự án rất lận đận, tranh cãi bất tận từ khi thực hiện và hiện đang phải xin ý kiến Bộ Chính trị vì đội vốn.
Không ảnh hưởng tới “không gian văn hóa của Trung tâm Thủ đô”
Buổi tọa đàm có sự góp mặt của cả chuyên gia Việt Nam và Nhật Bản, là những người đã gắn bó với dự án từ những buổi đầu tiên và chứng kiến toàn bộ quá trình tranh luận về dự án - như các nguyên lãnh đạo Hà Nội, lãnh đạo Bộ Xây dựng, lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải.
Tương tự như những gì đã kéo dài cả chục năm qua, tại buổi tọa đàm hôm nay, các chuyên gia tiếp tục cuộc tranh luận rất tốn kém này (vì dự án càng kéo dài sẽ càng tốn kém chi phí lãi vay và nguy cơ đội vốn).
Ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng Ban Quản lý dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, cho biết tháng 10 vừa qua, UBND TP.Hà Nội đã báo cáo Thủ tướng về dự án. Cho đến thời điểm này, Ban Quản lý dự án và tư vấn vẫn kiên quyết giữ vị trí ga C9 trước Tổng công ty Điện lực Hà Nội, cách Tháp Bút khoảng 36 m, với lý do nó không ảnh hưởng với vùng bảo vệ 1 của di tích (hồ Gươm, Tháp Bút...), có đủ không gian bố trí các công trình phụ trợ, không phải giải phóng mặt bằng, không ảnh hưởng tới các công trình lân cận, đảm bảo khoảng cách hợp lý đến các ga kết nối khác và mang tính khả thi cao nhất...
Ban Quản lý dự án cũng khẳng định ga này sẽ không gây tắc nghẽn khu vực hồ Gươm vì đây chỉ là ga trung gian, lưu lượng khách khoảng 6.700 người/ngày. Theo kế hoạch vận hành giai đoạn đầu, mỗi ngày có 178 tàu/hướng, 7,5 phút/chuyến vào ban ngày, như vậy mỗi đoàn tàu sẽ có khoảng 38 hành khách lên và xuống tàu tại ga C9, chia ra cho 4 cửa lên xuống cách nhau từ 50 - 100 m, nên “không thể có sự tắc nghẽn giao thông nào xảy ra cả”.
Đại diện phía Nhật Bản, TS Phan Hữu Duy Quốc, Phó trưởng đại diện Tập đoàn Shimizu, nhà thầu chính thi công đoạn ngầm của tuyến đường sắt số 1 Bến Thành - Suối Tiên, đang thi công tuyến ngầm Ba Son đến Nhà hát thành phố, cũng khẳng định phương án thi công bằng công nghệ khiên đào - lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam (tại ga C9) sẽ hầu như không ảnh hưởng đến công trình xung quanh.
Ga ngầm C9 sẽ được thi công bằng phương pháp đào từ trên xuống (top - down) kết hợp tường vây chống thấm nước (tường bê tông cốt thép dày 1,2 m), không gây ra sự giảm sút mực nước ngầm, ảnh hưởng đến hồ Hoàn Kiếm.
Các công trình trong phạm vi di tích hồ Hoàn Kiếm, Tháp Bút, đền Ngọc Sơn, đền Bà Kiệu và các công trình lân cận khác đều được khẳng định sẽ không bị ảnh hưởng. Tuyến hầm đi qua bên dưới gian trước của đền Bà Kiệu, cách gò đá chân Tháp Bút 1 m nhưng là đi ngầm, đỉnh hầm cách mặt đất 12,3 m, đáy hầm cách mặt đất 18,8 m, hoàn toàn không xâm phạm vùng bảo vệ 1, tuân thủ chặt chẽ các quy định của pháp luật về di sản văn hóa, bảo tồn văn hiến Thủ đô.
Đại diện phía tư vấn Nhật Bản cũng mang đến kinh nghiệm từ đất nước này (đã phát triển đường sắt đô thị từ 1927 và mất 90 năm để hoàn thiện 50 tuyến đường sắt đô thị ở các thành phố lớn, theo TS Phan Hữu Duy Quốc), chia sẻ việc nhiều tuyến và ga ngầm được xây dựng ngay dưới chân di tích tại Tokyo, Kyoto, như một ví dụ bảo đảm cho chất lượng.
Đâm lao phải theo lao?
Khác quan điểm với Ban Quản lý dự án và nhiều chuyên gia có mặt tại tọa đàm, TS Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội, phản đối việc đặt C9 tại khu vực hồ Gươm với lý do “nếu lưu lượng khách đông sẽ gây tắc nghẽn, còn nếu khách không đông thì đưa ga ngầm vào đó làm gì?”.
Lý do điều chỉnh hướng tuyến ra ngoài khu vực hồ Gươm sẽ đụng vào đê và các công trình thủy lợi không thuyết phục được ông Ánh. Ông cho rằng, đưa tuyến đường sắt sang hướng đê sẽ giúp nâng giá trị khu 70 ha ngoài đê, nơi 1/3 dân số quận Hoàn Kiếm đang sinh sống, lên gấp 5 lần. “Đất đang 100 triệu/m2 sẽ lên 500 triệu/m2 như khu vực trong đê, người dân sẽ giàu có lên, tạo ra sự thịnh vượng của thành phố nhiều hơn, đồng thuận hơn, tại sao không lựa chọn?”, TS Ánh nêu vấn đề.
Không muốn lật lại vấn đề quá xa, TS Trần Ngọc Chính, Chủ tịch Hội Quy hoạch và phát triển đô thị Việt Nam, chủ tọa buổi tọa đàm, đề nghị các đại biểu chỉ tập trung vào ga C9 và việc nó có ảnh hưởng đến di sản hay không, vì hướng tuyến của dự án đã được xem xét, nghiên cứu và cấp phép bởi rất nhiều cơ quan, ban, ngành, càng kéo dài càng không hiệu quả.
Các chuyên gia phát biểu sau đó cũng có nhiều quan điểm khác nhau, người ủng hộ vị trí nhưng lo ngại việc tàu chạy sẽ tạo ra rung, ảnh hưởng đến Tháp Bút; người hoàn toàn ủng hộ và mong đến cuối đời sẽ được đi tuyến metro này.
TS Trần Thị Lan Anh, Phó cục trưởng Cục Phát triển đô thị (Bộ Xây dựng), đề nghị nhà thầu và tư vấn giải thích kỹ hơn trước chính quyền Hà Nội và Chính phủ Việt Nam về tính khả thi và mức độ ảnh hưởng của dự án; nêu thêm ví dụ về thuyết phục dân cư ở Nhật như thế nào, bởi nước này mất 20 năm chuẩn bị cho dự án đường sắt đô thị (trong đó có cả việc tạo sự đồng thuận của người dân) và chỉ thi công mất 5 năm.
Cùng với đó, bà Lan Anh cũng cho rằng, với các dự án lớn thế này, các hiệp hội ngành nghề phải có ý kiến từ trước, thay vì để đến tình huống như hiện nay, dự án đã trải qua hàng chục năm, vốn đã vay, nhưng vẫn tranh cãi về thực hiện.
TS Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Kiến trúc sư trưởng thành phố Hà Nội, cho rằng những người liên quan muốn thực hiện dự án thì phải quyết liệt nếu thấy mình đúng, vì cuộc tranh cãi sẽ kéo dài bất tận, 10 năm trước đã xảy ra và đến giờ vẫn vậy. Bản thân ông cũng đã chứng kiến 41 dự án được đề xuất quanh khu vực hồ Gươm, nhưng chỉ có hơn 10 dự án được triển khai, còn lại đều đổ bể.
Cũng cần phải nói rằng, kể cả khi ga C9 được phê duyệt vị trí như Ban Quản lý dự án đang đề xuất, thì dự án đường sắt đô thị số 2 này cũng đang đối mặt với nhiều khó khăn khác và phải chờ ý kiến Bộ Chính trị, các cấp có thẩm quyền phê duyệt tổng mức đầu tư mới (đội vốn hơn 16.000 tỉ đồng, từ 19.555 tỉ đồng lên 35.679 tỉ đồng).

Bình luận

Gửi bình luận
Ý kiến của bạn sẽ được biên tập trước khi đăng. Xin vui lòng gõ tiếng Việt có dấu
  • Tối thiểu 10 chữ
  • Tiếng Việt có dấu
  • Không chứa liên kết

Có thể bạn quan tâm

VIDEO ĐANG XEM NHIỀU

Đọc thêm