Kỹ sư Nguyễn Tuấn An, từng có một thời gian dài tham gia xây dựng các công trình giao thông cho biết: "Có nhiều gói thầu được bỏ với giá rất thấp. Đó là một thủ thuật, người ta cứ bỏ giá thấp, sau này sẽ thông đồng với tư vấn, đại diện chủ đầu tư và các cơ quan chuyên môn để điều chỉnh lại kỹ thuật. Tất nhiên là việc điều chỉnh kỹ thuật này luôn luôn đi kèm với việc điều chỉnh vốn đầu tư, mà chỉ có điều chỉnh theo hướng tăng chứ không bao giờ điều chỉnh giảm đi".
Chưa có thống kê chính xác nhưng qua các dự án lớn, giao thông vận tải có lẽ là ngành đứng đầu về việc hay thay đổi, điều chỉnh lại thiết kế kỹ thuật. Thực tế đã có những gói thầu, sau khi điều chỉnh thiết kế kỹ thuật, số tiền đầu tư đã tăng thêm hàng trăm tỉ đồng. Tất nhiên là tiền tỉ này sẽ được rải đều, vào công trình thì ít, vào các bên tư vấn, đại diện chủ đầu tư (PMU) và chủ đầu tư (lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải) là chủ yếu.
Tại gói thầu N1 của Dự án khôi phục và cải tạo quốc lộ 1A (Hà Nội - Lạng Sơn), chi phí của các hạng mục chính do thay đổi thiết kế đã lên đến gần 40 tỉ đồng, các gói thầu khác của dự án này đều tăng hàng chục tỉ đồng so với thiết kế ban đầu. Chuyện phê duyệt giá vật liệu xây dựng, khai khống khối lượng đào đắp cũng phải có sự thông đồng của các bên. Được đánh giá là một chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng cơ bản của ngành, ông Nguyễn Việt Tiến thừa biết giá 1m3 cát năm 2001 chỉ có 7.000-8.000 đồng nhưng ông vẫn đồng ý với đề nghị của nhà thầu, của PMU phê duyệt với mức 17.000 đồng/m3. Riêng việc này thôi, Nhà nước cũng đã mất hàng chục tỉ đồng. Do nền đất yếu, đơn vị thiết kế đoạn đường Bắc Ninh - Chí Linh (quốc lộ 18) đã yêu cầu phải dùng loại cát hạt thô, đạt tiêu chuẩn AASHTO-88 của Mỹ (Hiệp hội cầu đường Hoa Kỳ) để đắp nền. Chủ đầu tư (Bộ Giao thông vận tải) đã chấp nhận và phê duyệt với mức giá 51.925 đồng/m3. Gói thầu Bắc Ninh - Chí Linh được khởi công ngày 1.7.2000. Khi thi công, nhà thầu đã tự ý thay đổi - thay vì phải sử dụng loại cát hạt thô lẫn sỏi như đã được phê duyệt, họ đã sử dụng cát đen hạt mịn. So với cát hạt thô lẫn sỏi, giá thành của loại cát hạt mịn thấp hơn rất nhiều, chỉ 6.000 - 7.000 đồng/m3. Theo thiết kế, khối lượng cát dùng để đắp nền cho đoạn đường này lên đến gần 1 triệu m3. Việc đắp nền diễn ra không chỉ ngày một, ngày hai mà xong. Vì thế, sự gian dối của nhà thầu chắc chắn sẽ không qua mắt được tư vấn giám sát, cơ quan giám định chất lượng công trình, đại diện chủ đầu tư (PMU 18).
| Tất cả những vấn đề mà loạt bài điều tra đã đề cập, chúng tôi đã tập hợp thành các câu hỏi, gửi đến tận tay Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đào Đình Bình và các cơ quan chuyên môn của Bộ. Công văn nêu rõ, đây không chỉ là những câu hỏi của bản báo đặt ra mà đó là nguyện vọng của nhân dân, và với tư cách là người đứng đầu ngành, người đứng đầu cơ quan quản lý chất lượng, phải có trách nhiệm trả lời. Biết rằng công việc của Bộ trưởng rất nhiều nên chúng tôi chỉ xin Bộ trưởng Đào Đình Bình sắp xếp cho một cuộc trao đổi ngắn khoảng 30 phút, bất kể trong giờ hành chính hay ngoài giờ. Tuy nhiên, kể từ ngày công văn đến tay Bộ trưởng đến nay, chúng tôi vẫn chưa được đáp ứng. |
Trong lĩnh vực xây dựng, đến nay chúng ta đã xây dựng được một hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật tương đối đầy đủ, quy định rõ trách nhiệm, nhiệm vụ của nhà thầu, tư vấn, chủ đầu tư... Một lãnh đạo của Cục Giám định chất lượng (Bộ Xây dựng) khẳng định: "Nếu tư vấn, giám định, chủ đầu tư làm đúng các quy định đã được ban hành thì không bao giờ xảy ra tiêu cực". Vấn đề ở đây là con người. Ở một ngành có những người như Bùi Tiến Dũng đứng ở vị trí lãnh đạo, không xảy ra tiêu cực mới là chuyện không bình thường!
Xuân Toàn
Bình luận (0)