Muốn “giải cứu” sân bay cũng khó
Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM (TTQLGTCC - Sở GTVT TP) mới đây đã có văn bản gửi Cảng vụ Hàng không miền Nam và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đề nghị được khôi phục bến xe buýt không trợ giá tuyến Bến xe buýt Sài Gòn - sân bay Tân Sơn Nhất (tuyến xe buýt số 109). Trước đây, tuyến xe buýt số 109 đã hoạt động đón trả khách tại ga quốc tế và ga quốc nội từ ngày 20.1.2017. Tuy nhiên, thời gian qua tuyến này đã tạm ngưng hoạt động do Covid-19 và đơn vị vận hành trước đây là Công ty Sasco đã ngưng đảm nhận tuyến. Vừa qua, Sở GTVT đã chấp thuận chủ trương cho TTQLGTCC được xét tuyển đơn vị khai thác để khôi phục vận hành tuyến xe buýt này.
| TP.HCM bổ sung 12 tuyến xe buýt |
Theo TTQLGTCC, hiện nay hành khách tại sân bay Tân Sơn Nhất đón xe taxi rất khó khăn, lượng taxi chưa đáp ứng được nhu cầu phục vụ hành khách. Vì vậy, việc khôi phục khai thác tuyến xe buýt số 109 bổ sung phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách tại ga quốc tế và ga quốc nội là cần thiết. Trung tâm đề nghị Cảng vụ Hàng không miền Nam và Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất có văn bản thống nhất việc khôi phục tuyến xe buýt số 109 hoạt động tại ga quốc tế và ga quốc nội như trước đây. Ngoài ra, để giúp hành khách dễ dàng nhận biết khu vực đón xe buýt tại ga quốc nội, trung tâm đề nghị được điều chỉnh bảng thông tin hướng dẫn hành khách tại đầu lăn B bằng nguồn vốn của trung tâm.
 |
Xe buýt chật vật len lỏi giữa “biển” phương tiện cá nhân |
Ngọc Dương |
Trước đó, để hỗ trợ giải tỏa ùn tắc cho sân bay, TTQLGTCC TP đã triển khai điều chỉnh tuyến xe buýt có trợ giá số 152 và tuyến buýt không trợ giá số 72-1 kết nối ga quốc nội Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Theo khảo sát, số lượng khách tuyến xe buýt số 72-1 từ sân bay Tân Sơn Nhất đi Vũng Tàu ghi nhận lượng khách khá khả quan bởi từ sau khi du lịch mở cửa trở lại, nhu cầu của hành khách từ các tỉnh lân cận đổ về sân bay Tân Sơn Nhất tăng cao, trong đó có số lượng không nhỏ khách từ Vũng Tàu hoặc đi về Vũng Tàu. Trong khi đó, xe buýt số 152 chạy tuyến nội đô khá ít khách.
Trao đổi với Thanh Niên, một cán bộ thuộc Cảng hàng không Tân Sơn Nhất cho biết để tạo điều kiện cho xe buýt hoạt động tại sân bay, thêm sự lựa chọn cho hành khách trước tình trạng thiếu taxi, xe công nghệ, từ giữa tháng 4, cảng đã phối hợp với Sở GTVT TP điều chỉnh luồng tuyến, bố trí thêm điểm đón khách tại ga quốc nội đối với 2 tuyến xe buýt trên. Tuy nhiên, thực tế lượng khách sử dụng xe buýt không cao và hiệu quả khai thác của 2 tuyến này vẫn cần thêm thời gian để đánh giá. Trong bối cảnh hạ tầng sân bay quá tải, việc tổ chức thêm không gian cho các tuyến xe buýt cần cân nhắc bởi đây là phương tiện chiếm dụng không gian lớn, nếu không đánh giá kỹ lưỡng về hiệu quả có thể gây “tác dụng ngược”, đã ùn càng thêm tắc.
Kém hiệu quả do không được ưu tiên hay bất tiện ?
Trước động thái “không mấy mặn mà” của Cảng Tân Sơn Nhất, lãnh đạo TTQLGTCC cho rằng xe buýt tại sân bay thời gian qua hoạt động kém hiệu quả là do chưa được ưu tiên. Cụ thể, trạm xe buýt bị dồn xuống cuối làn B, rất xa, không tiện lợi cho hành khách mang theo nhiều vali, hành lý cồng kềnh. Bên cạnh đó, thông tin xe buýt bị hạn chế. Tại khu vực trước cửa nhà ga quốc nội chỉ có các quầy thông tin của xe hợp đồng, xe taxi, không có thông tin của xe buýt nên nhiều người dân không biết đến dịch vụ này. Ngoài ra, dải phân cách tại làn B nơi xe buýt vào đón khách không mở thường xuyên mà tài xế mỗi lần qua phải xuống mở/đóng “cổng”, vô cùng bất tiện.
“Trung tâm đã có văn bản đề nghị Cảng hàng không Tân Sơn Nhất hỗ trợ cho để thông tin xe buýt trong khu vực quầy lấy hành lý, đồng thời cho phép nhân viên phục vụ xe buýt cầm bảng hướng dẫn tại sảnh đón khách nhưng không được chấp thuận với lý do “không được chèo kéo khách”, vị này dẫn chứng.
Là người hoạt động lâu năm trong ngành hàng không, đồng thời đang góp ý cho TP.HCM hoàn thiện đề án tái cơ cấu mạng lưới xe buýt, TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn đô thị TP.HCM, nhận xét đứng ở góc độ của TTQLGTCC, chạy với tần suất như hiện nay, vừa ít chuyến, vừa ít tuyến thì xe buýt không thể trở thành sự lựa chọn. Thực tế là có rất ít người sử dụng xe buýt để đến/rời khỏi sân bay. Song, dưới góc độ nhà quản lý sân bay thì việc bố trí cơ sở hạ tầng vốn đang quá tải cho một phương tiện hoạt động không hiệu quả, không mang lại lượng khách lớn là hoàn toàn không hợp lý.
Theo ông, với cách tổ chức như hiện nay, xe buýt trộn lẫn cùng xe cá nhân, thường xuyên ùn tắc, đi/đến không đúng giờ sẽ rất rủi ro cho hành khách. Chưa kể, khách đón xe buýt từ sân bay về cũng bị hạn chế giờ giấc và muốn về tới nhà có khi phải chuyển nhiều trạm hoặc nhiều loại hình phương tiện.
“Không chỉ ở sân bay mà ở đâu cũng vậy, chủ trương ưu tiên cho xe buýt hay các loại hình phương tiện công cộng là đúng. Tuy nhiên, muốn được ưu tiên thì trước hết đó phải là phương tiện được tổ chức tốt, nhiều người dân lựa chọn. Với cách tổ chức và hoạt động kém hiệu quả như lâu nay, xe buýt rất khó để đòi hỏi quyền ưu tiên”, TS Lương Hoài Nam thẳng thắn nêu ý kiến.
Bằng mọi cách kéo ưu thế về xe buýt
Mặc dù rất mong xe buýt sẽ được nhiều hơn không gian để có cơ hội phát triển, song lãnh đạo TTQLGTCC cũng phải thừa nhận với đặc điểm đô thị và hệ thống đường sá hiện hữu, rất khó để xe buýt phát huy tối đa vai trò và lợi thế. Vì thế, TP.HCM đang cố gắng đẩy nhanh đề án nghiên cứu tổ chức lại mạng lưới xe buýt trên toàn TP. Theo đó, đơn vị tư vấn đang đề xuất nghiên cứu theo hướng bổ sung dịch vụ tại các khu vực mới phát triển, các đô thị vệ tinh, tổ chức các tuyến xe buýt gom tại các khu dân cư, khu công nghiệp, kết nối tới nhà ga của các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn. Đồng thời, bố trí làn đường chuyên dụng trên một số hành lang trục chính quan trọng. Hệ thống xe buýt sẽ được phân cấp thành tuyến trục chính, tuyến nhánh, tuyến thu gom có các chức năng riêng hỗ trợ nhau. Quan trọng nhất là cải thiện khả năng tiếp cận bằng tăng mật độ mạng lưới, giảm trùng lặp, nâng cao khả năng tiếp cận cho người đi bộ, tăng số lượng kết nối các tỉnh liền kề. Dự kiến tháng 10 tới, đơn vị tư vấn sẽ hoàn thành báo cáo cuối kỳ của đề án.
Với những kết quả nghiên cứu ban đầu của đề án, chuyên gia đô thị - TS Nguyễn Minh Hòa gợi ý đơn vị tư vấn thay vì xây dựng một mô hình đẹp dựa trên lý thuyết, cần khảo sát những yếu tố thực tiễn tác động đến nhu cầu sử dụng xe buýt của người dân TP, bao gồm cả xung đột giữa quy hoạch giao thông với quy hoạch đô thị hiện hữu hay độ quyết liệt về các chính sách hạn chế bán/hạn chế lưu thông xe gắn máy...
Theo ông, có rất nhiều yếu tố không thuộc phạm vi kỹ thuật nhưng lại tác động rất lớn, thậm chí sẽ quyết định tính khả thi, hiệu quả của dự án. Một mô hình tổ chức xe buýt tốt “trên giấy” nhưng không giải quyết được vấn đề thực, không đáp ứng được nhu cầu thực thì cũng thất bại. Nếu không trả lời được các câu hỏi vì sao người dân không đi xe buýt, làm sao để xe buýt thuận tiện hơn... thì sẽ không thể giải bài toán giao thông cho TP.HCM.
TS Nguyễn Minh Hòa: “Tỷ trọng xe buýt giảm dần từ 12% xuống còn 5%, trong khi trên thế giới, con số này tại các nước phát triển trung bình hơn 60%. Không có một siêu đô thị nào có thể phát triển nếu xe máy và phương tiện cá nhân ngày càng tăng trưởng mạnh trong khi hệ thống xe buýt, GTCC lại èo uột. TP.HCM phải bằng mọi cách để GTCC chiếm ưu thế. Nếu không duy trì được hệ thống xe buýt, giao thông TP.HCM sẽ “chết”.
Bình luận (0)