Theo ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội, đề xuất các phương tiện chung làn với buýt nhanh (buýt thường từ 4 giờ - 23 giờ, phương tiện khác từ 23 giờ đến 4 giờ) “mới chỉ là ý tưởng riêng của đơn vị” để nhằm tránh lãng phí không gian đường.
Theo ông Hải, khoảng thời gian từ 23 giờ đến 4 giờ sáng ngày hôm sau, xe buýt BRT không hoạt động, nên các phương tiện khác lưu thông trên làn đường riêng sẽ không ảnh hưởng đến vận hành của tuyến BRT 01.
Ngoài ra, Trung tâm này cũng đề xuất xén hè để di chuyển 10 điểm dừng xe buýt thông thường đến gần hơn các nhà chờ của tuyến BRT 01, nhằm giúp hành khách dễ tiếp cận hơn với nhà chờ BRT, giảm khoảng cách đi bộ...
“Trung tâm sẽ khảo sát, tính toán kỹ lưỡng trước khi đưa ra đề xuất chính thức lên thành phố, có thể trong tháng 3 tới, nếu ảnh hưởng đến buýt nhanh BRT chúng tôi sẽ không làm”, ông Hải cho biết.
Không chung làn càng lãng phí?
Ý tưởng các phương tiện khác sẽ được chung làn buýt nhanh đang gây ra nhiều tranh cãi ngay giữa người dân và các chuyên gia. Tuy nhiên, đa số thống nhất cho rằng, đây là giải pháp tình thế trong bối cảnh làn riêng cho buýt nhanh hiện đang lãng phí, với tần suất sử dụng thấp, trong khi các làn bên cạnh thường xuyên ùn tắc quá tải.
Theo GS Nguyễn Quang Toản, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT Hà Nội: “Ý tưởng cho sử dụng chung làn xe buýt nhanh là một giải pháp cực chẳng đã. Về nguyên tắc, buýt nhanh BRT phải sử dụng làn riêng mới phát huy được hiệu quả về tốc độ, tần suất và lưu lượng khách”.
Vấn đề ở chỗ, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội chưa khai thác hết công suất cả về tần suất chạy xe lẫn số lượng hành khách theo khung giờ. Chuyên gia này cho rằng, nếu nhìn bằng trực quan cũng có thể thấy trong nhiều khoảng thời gian, làn riêng BRT bỏ trống, trong khi các làn hỗn hợp bên cạnh lại quá tải.
“Việc cho sử dụng chung làn giữa buýt nhanh và các phương tiện khác trong từng khoảng thời gian không ảnh hưởng tới BRT cũng là giải pháp tình thế. Nhưng trong vài năm tới bắt buộc phải khai thác hiệu quả của buýt nhanh và các phương tiện công cộng khác mới giải quyết được bài toán giao thông cho Hà Nội. Nếu chỉ một tuyến buýt nhanh trơ trọi như hiện nay thì không giải quyết được điều gì”, ông Toản nói.
Ông Thuỷ cũng cho rằng, BRT thất bại không có nghĩa là giải pháp buýt nhanh là sai, mà thất bại do dự án tốn kém, triển khai quá lâu và không có sự điều chỉnh kịp thời với thay đổi về hạ tầng, dân số của Hà Nội, cụ thể là lựa chọn tuyến sai nhưng không thay đổi, dẫn tới lãng phí khi thực hiện.
“Nhưng đã làm rồi thì phải tận dụng, không nên từ bỏ một dự án vay vốn tốn kém như vậy. Tôi từng đề xuất trong giờ thấp điểm, nếu làn buýt nhanh bỏ trống thì nên tận dụng không gian để tránh lãng phí, ùn tắc cho các làn bên cạnh”, ông Thuỷ nói.
Cũng theo chuyên gia này, buýt nhanh các nước tần suất 1 phút/xe đi liên tục nên dành tuyến riêng là đúng. Trong khi tuyến BRT 01 hiện nay tần suất thấp, 5 phút/chuyến, ít xe chạy thì cần tận dụng không gian đường để tránh lãng phí. Tuy nhiên, về lâu dài, để phát huy hiệu quả của giao thông công cộng khi Hà Nội chính thức hạn chế xe cá nhân, buýt nhanh cần là một phần của mạng lưới giao thông chứ không đứng đơn lẻ, thiếu hiệu quả như hiện nay.
|
Xe buýt nhanh BRT Hà Nội được thực hiện từ nguồn vốn vay ưu đãi của Ngân hàng Thế giới, với mức kinh phí 53,6 triệu USD, chính thức vận hành từ ngày 1.1.2017. Thời gian phục vụ từ 5 giờ đến 22 giờ, tần suất 5 - 10 - 15 phút/lượt tuỳ theo mật độ giao thông trong ngày thường. Giá vé 7.000 đồng/lượt, chạy theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã, dài 14,77 km.
|
Bình luận (0)