Hàng trăm tỉ đồng đã đổ ra nhưng Vinalines không đủ sức đi tiếp “giai đoạn khởi động”. Thất thoát vốn là khó tránh khỏi nhưng đáng nói hơn, việc chậm trễ có thể khiến Vân Phong “lỡ thời cơ” trở thành cảng trung chuyển quốc tế.
|
|
Dự án xây dựng Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (giai đoạn khởi động) do Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) làm chủ đầu tư đã khởi công xây dựng từ tháng 10.2009, tổng mức đầu tư điều chỉnh là 6.177 tỉ đồng. Nhà thầu đã nhập về khu vực cảng 544 cọc nhưng chưa được chủ đầu tư tiếp nhận, thi công đóng được 114 cọc, Vinalines đã tạm ứng thực hiện hợp đồng thi công 146 tỉ đồng và thanh toán các chi phí dự án là 183,7 tỉ đồng.
Sau giai đoạn dài dự án bị trì hoãn do Vinalines không đáp ứng được năng lực tài chính, tháng 9.2012, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải đã có văn bản yêu cầu Bộ GTVT chỉ đạo, hướng dẫn Vinalines dừng thực hiện dự án. Chính phủ cũng yêu cầu Bộ GTVT chỉ đạo Cục Hàng hải VN xây dựng phương án huy động các nguồn vốn đầu tư, chủ động kêu gọi nhà đầu tư (NĐT) trong và ngoài nước tham gia đầu tư dưới các hình thức hợp lý.
Khả năng đánh mất thời cơ
|
||||||||||||||||
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, sau khi Chính phủ chỉ đạo cho tạm dừng dự án, Bộ cũng đã giao cho Vinalines rà soát, khoanh lại toàn bộ đầu tư ban đầu và nếu có cơ hội sẽ đầu tư tiếp, đồng thời kiến nghị Chính phủ mời cơ quan tư vấn và NĐT nước ngoài giúp quy hoạch cũng như tham gia đầu tư vào cảng Vân Phong. Mới đây chính quyền cảng Rotterdam (Hà Lan) đã đồng ý giúp VN khảo sát, quy hoạch lại toàn bộ cảng Vân Phong. Phía Hà Lan cũng đang giúp gói kỹ thuật không hoàn lại để quy hoạch và đưa ra hướng phát triển cảng. Sau khi hoàn thành quy hoạch sẽ kêu gọi NĐT có năng lực trong nước và quốc tế đầu tư xây dựng.
Theo ông Nguyễn Mạnh Ứng, Phó tổng giám đốc Công ty tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển, việc kéo dài thời gian xây dựng khiến Vân Phong lỡ nhịp và mất thời cơ so với các cảng trung chuyển trong khu vực. Mặt khác, “thế khó của Vân Phong là kẹp giữa cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ở phía nam (có năng lực đón được tàu trọng tải 11.000 teus) và cảng Lạch Huyện ở phía bắc (năng lực đón tàu tới 100.000 tấn). Hàng hóa từ hai khu kinh tế trọng điểm bắc - nam đã vào hai cụm cảng này, các hãng tàu không dại gì tiếp chuyển vào Vân Phong rồi mới đi tiếp”, ông Ứng phân tích.
Ông Chu Quang Thứ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN cũng cho rằng, tính hấp dẫn về thời điểm khi xây dựng Vân Phong như một cảng trung chuyển quốc tế đã giảm đi. Vì bản thân VN cũng cho ra đời quá nhiều cảng, làm phân tán sức cạnh tranh. Mặt khác, trong khu vực, Hồng Kông, Singapore đặc biệt là Trung Quốc cũng phát triển rất mạnh hệ thống cảng trung chuyển. Nếu thống kê số container có khả năng ghé vào Vân Phong, chỉ cỡ vài nghìn container/tuần, quá ít ỏi. Ra đời sau, Vân Phong sẽ phải cạnh tranh rất gay gắt với các cảng trung chuyển trong khu vực về giá và mức phí thì mới thu hút được các hãng tàu.
Xây dựng cơ chế rõ ràng
|
Theo tính toán của các chuyên gia kinh tế, mỗi năm sẽ tránh được thiệt hại trên 100 triệu USD nếu như cảng trung chuyển này hoàn thành. Đó là chưa kể, hàng trăm tỉ vật liệu đã ném xuống cảng, rồi chuyện thất thoát từ việc mua sắm “đội giá” và chủ đầu tư phải đền bù cho nhà thiết kế dù không sử dụng thiết kế ban đầu của họ lên đến 20 tỉ... Nhưng có lẽ ảnh hưởng lớn nhất, không thể đo đếm bằng tiền, đó là niềm tin của người dân bị đổ vỡ về một chủ đầu tư kém năng lực như Vinalines nhưng vẫn được giao cho trọng trách.
Một phần thất bại của Vinalines ở đây là không thu hút được NĐT nước ngoài. “Cục Hàng hải không phải không biết chuyện này, Cục đã kiến nghị giữ lại 2 bến để nhà nước đầu tư, cùng với việc xây dựng cảng phải xây dựng cơ chế và thu hút đầu tư. Một loạt thách thức đã vạch ra khi xây dựng dự án Vân Phong là phải thu hút được NĐT nước ngoài, nhưng Vinalines đã không làm được”, ông Ứng cho biết.
Còn theo ông Chu Quang Thứ, chậm trễ làm cơ hội giảm đi nhưng nên tận dụng thời gian bị dừng này để thu hút NĐT nước ngoài vì Vân Phong có vị trí tốt để làm cảng trung chuyển. Hiện VN chỉ mới làm được cảng xuất nhập khẩu và quá cảnh. Nếu kéo được NĐT nước ngoài vào, họ có vốn, có công nghệ, biết quản lý, làm hàng trên cảng của mình thì đây là cơ hội liên kết thành cảng trung chuyển quốc tế thực sự. Theo chuyên gia này, vấn đề là phải khắc phục những thiếu sót trong văn bản, chính sách, thủ tục hải quan vì tới thời điểm này, VN chưa có một chính sách thực sự quy định về cảng trung chuyển. Nên chưa rõ tàu nước ngoài vào Vân Phong sẽ được hưởng cơ chế phí thế nào, chính sách ưu đãi gì? Với cảng trung chuyển, chỉ 15% là hàng xuất nhập khẩu trong nước, chỉ khi kéo được các hãng tàu nước ngoài vào làm hàng, kéo theo các dịch vụ bảo hiểm, giao nhận... mới là tiền đề cho sự phát triển của nền kinh tế.
Mai Hà
>> Dừng dự án cảng Vân Phong của Vinalines
>> Tạm dừng thi công cảng Vân Phong
Bình luận (0)