Hiện tại Việt Nam có khoảng 2.021 km đường bộ cao tốc và đang triển khai thêm 1.542 km trên khắp mọi miền. Mục tiêu đến năm 2025, cả nước sẽ hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc, đến năm 2030 là 5.000 km. Trong số đó, ĐBSCL sẽ có 1.200 km đường bộ cao tốc vào năm 2030.

Con số hơn 406/1.542 km cao tốc đang được triển khai trên cả nước nằm tại ĐBSCL, trong đó có 207 km dự kiến hoàn thành năm 2025 đã cho thấy, Chính phủ đang dành rất nhiều nguồn lực, sự ưu tiên để quyết tâm xóa bỏ điểm nghẽn về hạ tầng giao thông cho miền Tây. Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, khó khăn bao trùm các dự án là thiếu vật liệu cát đắp nền và đá dăm.

Theo ước tính của Bộ GTVT, để hoàn thành các tuyến cao tốc đang triển khai tại miền Tây, cần khoảng gần 54,5 triệu m3 cát. Đây là một thách thức không nhỏ khi khai thác cát luôn gắn với nỗi lo về sạt lở, đồng thời phải đảm bảo các quy định liên quan khai thác khoáng sản…

Đó cũng là lý do, các mỏ cát dù đã xác định đủ trữ lượng cấp cho các tuyến cao tốc nhưng công suất khai thác vẫn phải khống chế theo từng ngày, từng tháng, từng năm. Từ đó, dẫn đến lượng cát đưa về công trình không đáp ứng được nhu cầu thi công. Điển hình như dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, dù theo kế hoạch, công đoạn đắp cát gia tải mặt đường phải hoàn thành trong năm 2024 với lượng cát cần là 15 triệu m3. Song, tới giữa tháng 12, dự án vẫn thiếu 3,39 triệu m3; đá dăm cũng thiếu hụt 1,8 triệu m3.

Trong khi đó, với một công trình đường giao thông, hạng mục đắp cát gia tải chờ lún, ổn định là hết sức quan trọng, kéo dài từ 10 đến 12 tháng. Giải thích về công đoạn này, ông Phạm Đức Trình, Giám đốc quản lý dự án Mỹ Thuận - Cần Thơ, Cần Thơ - Hậu Giang thuộc Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận (Bộ GTVT), ví: “Đất như miếng xốp, khi cắm bấc thoát nước xuống, chất cát gia tải lên, nước trong lòng đất từ từ theo bấc thấm thoát ra ngoài, đất xẹp xuống rồi dần cứng lại. Công đoạn này mất rất nhiều thời gian trước khi thi công hạng mục khác”.

Cũng theo ông Trình, tình hình thiếu cát cấp bách khiến các nhà thầu phải chấp nhận nhập khẩu cát từ Campuchia với giá rất cao để hạn chế chậm tiến độ công trình. Dù vậy, đến giữa tháng 12, cao tốc Bắc - Nam đoạn Cần Thơ - Cà Mau vẫn đang chậm 6% so với kế hoạch cho dù đã huy động 234 mũi thi công, 971 thiết bị, 3.000 nhân lực, tổ chức thi công 3 ca 4 kíp.

Để đảm bảo về đích đúng hẹn, các nhà thầu đang phải chạy đua để bù lại tiến độ đã bị chậm, việc này tiềm ẩn không ít rủi ro như Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị đã lưu ý: “Bù tiến độ tức phải rút ngắn thời gian thi công”. Điều này có thể ảnh hưởng đến các công đoạn quan trọng như gia tải, xử lý nền đất yếu và thảm nhựa, dẫn đến không đảm bảo chất lượng công trình nếu không có giải pháp triển khai phù hợp. Bộ trưởng Bộ NN-PTNT Lê Minh Hoan cũng từng cảnh báo, đặc thù của ĐBSCL là vùng đất trũng, vì vậy, các công trình giao thông, đặc biệt là cao tốc, cần kiểm soát chặt chẽ các rủi ro về ngập úng, sụt lún, vốn là những thách thức nan giải của đồng bằng.

Đối với các công trình giao thông tại ĐBSCL, thách thức lớn nhất luôn là tình trạng sụt lún. Đơn cử nhiều tuyến đường đang sử dụng như Lộ Tẻ - Rạch Sỏi (Cần Thơ – Kiên Giang), Quản lộ - Phụng Hiệp (Hậu Giang – Cà Mau), quốc lộ 61C (Cần Thơ - Vị Thanh)... đều xảy ra tình trạng mặt đường bị lún nhiều so với mố cầu, mố cống sau một thời gian sử dụng. Thậm chí những đoạn tuyến cao tốc mới đưa vào sử dụng cũng không tránh khỏi tình trạng lún sụt. Chẳng hạn cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ (dài 22,9 km) sau 1 năm đưa vào sử dụng, mặt đường nhiều chỗ đã có dấu hiệu bị lún, đặc biệt là ở mố các cầu, cống, một số điểm mặt đường gợn sóng lăn tăn.

Trao đổi với PV Thanh Niên, ông Phạm Đức Trình, cho hay, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã phát hiện và thường xuyên yêu cầu các nhà thầu tiến hành kiểm tra xử lý bù lún, vuốt nối khắc phục bởi hiện tại công trình cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ vẫn đang trong giai đoạn bảo hành 2 năm. “Tình trạng lún ở miền Tây là rất khó tránh khỏi khi toàn bộ dự án đều đi qua vùng đất yếu”, ông Trình nói và cho biết: “Cả vòng đời công trình có thể lún 30 cm, trong đó, 2 năm đầu lún nhiều nhất”.

Cũng vì đặc điểm địa chất phức tạp, nhiều sông, rạch, phải xử lý nền đất yếu nên suất vốn đầu tư trực tiếp cho cao tốc ở ĐBSCL luôn cao hơn nhiều so với các khu vực khác trên cả nước. Cụ thể, để xây dựng 1km đường cao tốc 4 làn xe ở Việt Nam, suất vốn đầu tư trung bình cần khoảng 186 tỉ đồng thì ở miền Tây, con số này có thể đội lên gấp 1,3 đến 1,5 lần.

Ví dụ điển hình là hai tuyến cao tốc huyết mạch đang được xây dựng: Cần Thơ - Cà Mau và Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng. Mỗi km đường ở 2 tuyến cao tốc này lần lượt ngốn hơn 248 tỉ đồng và 238 tỉ đồng, gấp 1,33 và 1,28 lần mức trung bình cả nước.

Chính chi phí đắt đỏ này là một trong những nguyên nhân khiến hệ thống cao tốc miền Tây phát triển chậm chạp nhiều năm qua. Việc kêu gọi vốn đầu tư từ xã hội cũng gặp nhiều khó khăn, dẫn đến tình trạng nhiều dự án phải triển khai theo từng giai đoạn. Nhiều công trình đầu tư phân kỳ chấp nhận thiếu cả làn đường khẩn cấp như trên tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Hay như tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi (dài 51,5 km) giai đoạn 1 tiêu tốn 6.355 tỉ đồng với mặt đường trải nhựa, chưa giải quyết triệt để vấn đề nền đất yếu. Hệ quả là chỉ sau hơn 2 năm sử dụng, mặt đường xuất hiện “ổ gà” nhiều. Đến tháng 6.2024, hết hạn bảo hành, Bộ GTVT phải tiếp tục chi 750 tỉ đồng để nâng cấp, dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2025.

Trong bối cảnh ĐBSCL đối mặt với tình trạng thiếu cát trầm trọng, nguy cơ sụt lún… giải pháp xây dựng cao tốc trên cầu cạn nổi lên như một lựa chọn không thể bỏ qua.

Giới chuyên gia chỉ ra ưu điểm của phương án này không chỉ giảm thiểu tối đa diện tích giải phóng mặt bằng, khắc phục các thách thức về địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát, ngập lụt do sụt lún và nước biển dâng, mà còn ít ảnh hưởng đến dòng chảy, thoát lũ, cảnh quan sinh thái và sinh kế của người dân.

Theo TS. Trần Bá Việt, nguyên Phó viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, suất vốn đầu tư trực tiếp ban đầu của cao tốc cầu cạn cao hơn nhưng về lâu dài, chi phí vòng đời của cầu cạn thấp hơn đường đắp. Chuyên gia này đưa ra số liệu tính toán, với 1 km đường cao tốc trên mặt đất, chi phí ban đầu là 232 tỉ đồng, sau 50 năm là 315 tỉ đồng do chi phí bảo trì và các phát sinh khác. Ngược lại, chi phí đầu tư ban đầu cho 1km cao tốc cầu cạn sử dụng dầm bê tông hiệu suất cao (UHPC) ở mức 264 tỉ đồng, nhưng chi phí vòng sau 50 năm chỉ là 303 tỉ đồng.

Ông Nguyễn Thế Minh, Phó cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ GTVT), cho biết, trên thực tế, qua triển khai một số tuyến cao tốc có cầu cạn như đoạn TP.HCM - Trung Lương 13 km, Thái Nguyên - Chợ Mới 2 km, Diễn Châu - Bãi Vọt 5 km, Quy Nhơn - Chí Thạnh 11 km, cho thấy giải pháp này nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn. Tuy nhiên, trong bối cảnh nguồn lực hạn chế hiện nay, rào cản lớn nhất của cao tốc cầu cạn là suất vốn đầu tư trực tiếp.

Bộ GTVT cho biết, chi phí xây dựng cầu cạn cao gấp 2,62 lần so với đường đắp. Với mức chênh lệch này, nếu triển khai các tuyến cao tốc theo phương án cầu cạn tại ĐBSCL, tổng mức đầu tư của các dự án có thể tăng 1,69 lần.

Điều này có nghĩa là, nếu một số dự án như cao tốc Cần Thơ – Cà Mau (2 dự án thành phần); cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ – Sóc Trăng; Cao Lãnh - An Hữu (4 dự án thành phần) thực hiện theo phương án cầu cạn thì tổng vốn đầu tư sẽ tăng từ 79.709 tỉ đồng lên 134.708 tỉ đồng. Tức là chênh lệch gần 55.000 tỉ đồng. Số tiền này gấp hơn 11 lần vốn đầu tư cầu Cần Thơ (khánh thành năm 2010). Tương tự cũng gấp hơn 11,4 lần vốn đầu tư đoạn cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ.

“Bản thân chúng tôi làm nghề cũng thích làm cầu cạn hơn đỡ rủi ro tiến độ, khỏi lo lún, dễ kiểm soát”, ông Phạm Đức Trình nói và chia sẻ: Rất khó để thay đổi phương án cầu cạn cao tốc cho các tuyến cao tốc triển khai trong giai đoạn từ nay đến 2030 tại ĐBSCL bởi nguồn lực cho phát triển giao thông chỉ có bấy nhiêu, phải cân đối, chưa kể quy trình thay đổi phương án rất phức tạp. Hiện tại, phương án đang được áp dụng là ở một số đoạn địa chất yếu sẽ kéo dài thêm công trình cầu.

Có thể nói, việc lựa chọn đường đắp truyền thống hay cầu cạn cho cao tốc vùng ĐBSCL là một bài toán đa chiều. Lời giải không chỉ là những con số, mà còn phụ thuộc vào thực tiễn, điều kiện kinh tế - xã hội, mục tiêu chiến lược và khả năng huy động nguồn lực. Tất nhiên, dù lựa chọn phương án nào thì việc nỗ lực vượt qua khó khăn, thách thức, đảm bảo chất lượng công trình, an toàn, bền vững là những tiêu chí hàng đầu.