(Tin Nóng) Trung bình mỗi tuần, Airbus và Boeing xuất xưởng 28 chiếc máy bay và khoảng 50% số máy bay này giao cho các hãng hàng không châu Á. Trung bình mỗi máy bay mới cần 10 đến 12 phi công. Theo dự kiến của Boeing, từ giữa năm 2014 đến 2033, châu Á-Thái Bình Dương cần đến 216.000 phi công mới.
|
|
Thị trường hàng không châu Á đang bùng nổ, nhưng do nguồn cung phi công gần như không bắt kịp nhu cầu các chuyến bay, nên các hãng hàng không đang phải “vật lộn” với tình trạng thiếu nhân viên.
Hai hãng bay Nhật gần đây đã cắt giảm các chuyến bay do không thể tìm được phi công, và hãng bay quốc tế giá rẻ JetStar đã tạm dừng kế hoạch mở rộng tại khu vực châu Á-Thái Bình Dương với cùng lý do. Gần cuối tháng 4.2015, giới chức hàng không Nhật đã “nới” trần cầm lái máy bay của phi công lên 67 tuổi, chính thức phải nghỉ hưu ở sinh nhật thứ 68 (hiện nay là 65 tuổi). Bộ Giao thông vận tải Nhật cho biết nước Nhật hiện có 5.900 phi công, trong đó khoảng 500 phi công tuổi từ 60 trở lên.
Rõ ràng, châu Á cần nhiều phi công hơn. Câu hỏi đặt ra là ai sẽ đào tạo họ? Cho đến nay, các hãng hàng không và chính phủ trong khu vực chưa làm gì nhiều để chuẩn bị cho dân địa phương tiếp nhận công việc. Đã đến lúc các công ty hàng không phương Tây cần ra tay giúp sức. Tuy nhiên, theo một nghiên cứu năm 2011 của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO của Liên Hiệp Quốc, khu vực này chỉ có khả năng đào tạo 5.000 phi công mỗi năm. Với những ai không thể kiếm được chỗ trong một trường đào tạo tại địa phương, lựa chọn duy nhất là xin vào một trường bên ngoài khu vực.
Thế nhưng, với người châu Á có khát vọng làm phi công thì những trường nước ngoài, đặc biệt là phương Tây, có chi phí rất cao. Một cuộc khảo sát năm 2014 do Hiệp hội Phi công Hàng không Anh (BALPA) cho thấy hơn một nửa thành viên của họ đã bỏ ra từ 75.000-100.000 bảng Anh (114.220 - 152.300 USD) để được chứng nhận là phi công. Một ứng viên tiêu biểu từ Thái Lan cho rằng, không bao giờ có thể trả nổi chi phí - đặc biệt là với mức lương khá ít ỏi mà các hãng bay giá rẻ đang dần thống lĩnh thị trường châu Á trả cho các phi công mới (đồng thời do mức lợi nhuận thấp, các hãng bay giá rẻ châu Á không chắc sẽ sớm tăng lương cho người mới vào).
Tất nhiên, một cách để các hãng hàng không châu Á có thêm phi công là hạ thấp tiêu chí tuyển dụng. Nhật Bản đã thực hiện điều này khi vừa thông báo sẽ nâng tuổi nghỉ hưu bắt buộc dành cho phi công từ 64 lên 67, cao hơn 2 năm so với độ tuổi nghỉ hưu được ICAO đề nghị vì lý do an toàn. Các phi công lớn tuổi sẽ chịu kiểm tra sức khỏe nghiêm ngặt hơn và thời gian ngắn hơn, nhưng thật khó để biện minh cho những rủi ro có liên quan đến an toàn.
Giải pháp tốt hơn cho các nước châu Á là mở thêm nhiều trường bay dân sự, nơi người dân trong khu vực có thể đủ khả năng theo học. Nếu hãng bay địa phương cảm thấy không đủ khả năng, hoặc chưa đủ kinh nghiệm cần thiết, các công ty phương tây như Boeing, Airbus và nhà sản xuất máy bay khác sẽ hỗ trợ. Họ sẽ phải quan tâm trực tiếp thực hiện điều đó vì nói cho cùng, họ đang phụ thuộc nhiều hơn vào các chuyến bay châu Á cho lợi nhuận tương lai của mình. (Boeing dự đoán trong vòng 2 thập kỷ tới, các hãng bay khu vực châu Á-Thái Bình Dương sẽ mua 13.460 máy bay chở khách.)
Boeing đã sở hữu và điều hành các trung tâm huấn luyện bay ở Trung Quốc, Singapore, Hàn Quốc và Úc. Tuy nhiên, các công ty phương Tây nên tập trung vào việc mở rộng nhóm các ứng viên và giảm chi phí cho học viên. Chẳng hạn, họ có thể hợp tác với các trường đại học tại châu Á, học viện quân sự và thậm chí cả trường trung học trong các chương trình về hàng không và kỹ thuật.., để mở các trung tâm đào tạo mới. Những cơ quan địa phương có thể gánh một phần chi phí, trong khi các công ty có thể hỗ trợ phần chuyên môn trong việc giảng dạy về hàng không thương mại.
Kiểu quan hệ đối tác như trên đã có tiền lệ. Năm trước, Nok Air, một hãng bay giá rẻ của Thái, đã hợp tác với All Nippon Airways của Nhật, một trung tâm huấn luyện bay sẵn có tại Bangkok và Assumption University (trường đại học đầu tiên của Thái Lan có chương trình huấn luyện bay) để lập một trung tâm huấn luyện bay. Theo Nok Air, trung tâm này sẽ giảm được 50% chi phí đào tạo phi công - tiền có thể được chuyền lại cho sinh viên bằng hình thức học phí thấp.
Thực hiện theo chương trình trên sẽ không rẻ và dễ dàng. Tuy nhiên, Boeing và các nhà sản xuất phương Tây khác nên hỗ trợ. Đó có thể là cách duy nhất để đảm bảo một người có đủ điều kiện điều khiển cách an toàn tất cả những máy bay họ sẽ bán cho các hãng châu Á.
Singapore, trung tâm đào tạo phi công
Cuối năm 2014, một trường đào tạo phi công mới được mở gần sân bay Changi, biến Singapore trở thành một trung tâm đào tạo quan trọng trong khu vực, nơi có nhu cầu phi công ngày càng tăng. Trung tâm có hai hệ thống bay mô phỏng và sẽ trang bị thêm 5 hệ thống khác trong 5 năm tới. Với 7 hệ thống này, trung tâm sẽ có thể cung cấp khoảng 50.000 giờ huấn luyện mỗi năm. Công ty Công nghệ Hàng không Vũ trụ Singapore (ST Aerospace) cũng có bộ phận đào tạo phi công. Cuối tháng 4/2015 vừa qua, Trung tâm đào tạo Airbus tại châu Á (AATC), tọa lạc tại công viên Hàng không Vũ trụ Seletar - Singapore, đã khởi công xây dựng với mục tiêu trong quý đầu tiên của năm 2016 sẽ bắt đầu đào tạo phi công cho tất cả các loại máy bay Airbus. Với diện tích 9.250m², cơ sở này trang bị 8 hệ thống bay mô phỏng, gồm 4 cho máy bay A350, 2 cho A320, số còn lại cho A330 và A380. Tại đây, lớp học có thể tiếp nhận khoảng 10.000 sinh viên mỗi năm. AATC là liên doanh giữa Singapore Airlines và Airbus, sẽ trở thành trung tâm huấn luyện bay thứ 4 của Airbus, sau các cơ sở hiện nay tại Toulouse, Miami và Bắc Kinh. |
P.Nguyễn Dũng
(tổng hợp)
>> Hãng hàng không quốc gia Malaysia rao bán máy bay tầm xa
>> Những hãng hàng không đáng tin cậy nhất thế giới
>> Hàng không Mỹ bị hàng không Vùng Vịnh ép sân
>> Hàng không Thái suy yếu vì các hãng vé rẻ
>> Cạnh tranh ác liệt, hàng không châu Á nặng cánh bay
Bình luận (0)