Chống 'ế' cho xe buýt

Thế nhưng sau gần 2 thập niên hoạt động, xe buýt ở TP.HCM ngày càng èo uột. Nếu không có chính sách đột phá, mục tiêu đến 2030, xe buýt trở thành phương tiện di chuyển chủ lực nguy cơ tiếp tục thất bại.

Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân của Sở GTVT đặt mục tiêu đến năm 2025, thị phần VTHKCC toàn TP đảm nhận từ 20,5 - 26,6%, đến năm 2030 đảm nhận từ 29,3 - 36,8%, nhắm tới việc sẽ dừng hoạt động của xe máy trong giai đoạn 2025 - 2030. Hầu hết các ý kiến phản biện đều khẳng định đây là mục tiêu “không tưởng” khi mạng lưới xe buýt đang hoạt động èo uột, có xu hướng ngày càng thụt lùi.

Cần thay đổi tư duy thông qua thay đổi cơ chế hợp đồng với các DN cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng. Theo đó, nhà nước sẽ là đơn vị mua dịch vụ từ DN và bán lại cho người dân TS Vũ Anh Tuấn

Nhìn lại lịch sử, năm 2002, hệ thống xe buýt của TP.HCM được tái cơ cấu với 8 tuyến xe buýt mẫu đầu tiên chính thức đi vào hoạt động. Để lôi kéo người dân đến với loại hình phương tiện công cộng này, TP phải sử dụng 40 tỉ đồng tiền ngân sách trợ giá vé cho tất cả hành khách đi xe buýt. Tuy nhiên, số lượng người dân đến với xe buýt vẫn khá khiêm tốn.

Mức trợ giá đối với xe buýt tăng đều theo từng năm, tính đến 2018 đã tăng lên 1.000 tỉ đồng nhưng nghịch lý là khối lượng vận chuyển trên các tuyến buýt có trợ giá lại giảm đều, các doanh nghiệp (DN) làm ăn bết bát. Thống kê 6 tháng đầu năm 2018, chỉ có 100,1 triệu lượt hành khách sử dụng xe buýt trợ giá, giảm 8,4% so với cùng kỳ 2017. Những tháng cuối năm 2018, Sở GTVT đã phải liên tiếp cho ngưng 4 tuyến xe buýt vì nhu cầu đi lại thấp, không đảm bảo chi phí duy trì hoạt động.

Đáng nói, từ 2009, TP đã đặt mục tiêu đến năm 2020, VTHKCC đáp ứng khoảng 25 - 30% nhu cầu đi lại của người dân nhưng sau 10 năm chật vật, tỷ lệ này không những không tăng mà còn giảm xuống còn 4,3%. Nếu không có hàng nghìn tỉ đồng trợ giá mỗi năm, mạng lưới xe buýt nguy cơ còn teo tóp hơn nữa.

TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT Việt - Đức, cho rằng: Người dân chưa mặn mà với xe buýt không phải vì giá vé cao mà chủ yếu do chất lượng dịch vụ và sự bất tiện. Tiếp cận khó khăn, phương tiện cũ kỹ, luồng tuyến không phù hợp, thường xuyên trễ giờ và thời gian phục vụ ngắn không chỉ khiến phương tiện này kém hấp dẫn mà còn đẩy những người đang sử dụng xe buýt chuyển qua đi phương tiện cá nhân trước tình trạng ùn tắc ngày càng gia tăng như hiện nay.

tin liên quan

Tiếp tục dời ngày đấu giá quảng cáo trên xe buýt vì 'ế'

Ông Tuấn đánh giá hệ thống xe buýt của TP.HCM đang nằm ở giai đoạn đầu tiên trong quá trình 3 giai đoạn phát triển của VTHKCC. Đây là giai đoạn giao thông công cộng đáp ứng khoảng 5 - 6% nhu cầu di chuyển, chỉ như một dịch vụ hàng hóa dành cho đối tượng yếu thế như sinh viên, người lao động thu nhập thấp. Để chuyển lên giai đoạn 2 - VTHKCC có tính cạnh tranh nhất định với phương tiện cá nhân, thị phần của xe buýt phải tăng lên 20 - 35%, đồng nghĩa về mặt cơ học, mạng lưới xe buýt của TP phải mở rộng gấp 4 - 5 lần hiện nay.

“Xe buýt phải được tái cấu trúc để trở thành mạng lưới hoàn chỉnh, có tính liên thông, kết nối luồng tuyến, có những trạm trung chuyển thuận tiện, bến bãi an toàn, tiện lợi. Cần cải thiện tỷ lệ đúng giờ cho xe buýt bằng cách bố trí làn ưu tiên ở những tuyến đường đủ rộng, bố trí tín hiệu ưu tiên. Đặc biệt là nâng cao chất lượng dịch vụ và kéo dài thời gian hoạt động, đảm bảo phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của nhiều đối tượng người dân”, ông Tuấn nói.

Để làm được điều này, TS Vũ Anh Tuấn nhận định, quan trọng nhất là cần có chính sách đặc thù để tạo sức hút đột phá cho xe buýt. Cụ thể, cần thay đổi tư duy thông qua thay đổi cơ chế hợp đồng với các DN cung cấp dịch vụ VTHKCC. Theo đó, nhà nước sẽ là đơn vị mua dịch vụ từ DN và bán lại cho người dân. Việc trợ giá thực hiện trực tiếp giữa TP và người dân thông qua giá vé, DN chỉ là đơn vị cung cấp dịch vụ. UBND TP cần nhanh chóng đưa ra tiêu chuẩn chất lượng xe buýt dựa trên khảo sát nhu cầu của những người đang đi xe buýt và xe máy. Sau khi xác định được chất lượng dịch vụ đủ thu hút, TP sẽ tính toán được chi phí cần để cung cấp được các dịch vụ đủ tiêu chuẩn. Sau đó, nghiên cứu kế hoạch mở rộng mạng lưới với những dự án cụ thể xây dựng hạ tầng bến bãi, trạm dừng, nhà chờ.

“Không có đường tắt để phát triển giao thông công cộng. Muốn lôi kéo được người dân sử dụng giao thông công cộng, TP cần đầu tư nghiêm túc, bài bản, thay đổi từ tư duy đến cơ chế chính sách và bằng những hành động cụ thể”, ông Tuấn nhấn mạnh.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch thường trực Hội Cầu đường cảng TP.HCM, đề xuất TP cần sớm ban hành quy hoạch phát triển mạng lưới xe buýt của TP.HCM cho 20 - 30 năm tới, bao gồm các tuyến, làn, ga, trạm trung chuyển...; ưu tiên bố trí quỹ đất, nguồn vốn đầu tư 21.000 xe buýt mới để triển khai thực hiện ngay trong giai đoạn 2019 - 2021. Bên cạnh đó, cần xây dựng hệ thống giao thông thông minh và trung tâm quản lý điều hành giao thông chung của TP. Chia sẻ dữ liệu giữa các cơ quan liên quan để nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước về GTVT. Đồng thời, nghiên cứu đề xuất chính sách đặc thù về GTCC trong đó có việc xây dựng quỹ phát triển GTCC.

 

Dự kiến kinh phí thực hiện Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng: Nguồn lực từ ngân sách sẽ dành ưu tiên cho phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, dự kiến khoảng 52.489 tỉ đồng. Cụ thể: - Giai đoạn 2018 - 2020: 9.783 tỉ đồng - Giai đoạn 2021 - 2025: 18.896 tỉ đồng - Giai đoạn 2026 - 2030: 23.810 tỉ đồng Các nguồn lực khác từ xã hội hóa đầu tư hoặc vốn ODA (đầu tư phương tiện xe buýt, tổ chức xe đạp, xe gắn máy điện công cộng, vận tải hành khách đường thủy...), ngân sách (nghiên cứu cơ chế, chính sách, đầu tư hạ tầng theo quy hoạch) dự kiến khoảng 322.921 tỉ đồng.